Если в середине 30-х годов основная работа по созданию новой авиационной техники преимущественно была сосредоточена в крупных конструкторских организациях под руководством А.Н. Туполева, Н.Н. Поликарпова, С.В. Ильюшина, то курс, взятый советским руководством в конце десятилетия на кардинальное обновление парка боевой авиации – в первую очередь истребительной, – в кратчайшие сроки повлек за собой появление множества проектов, разработка многих из которых велась достаточно бессистемно. Лишь в 1941 году было издано разработанное ведущими советскими специалистами «Руководство для конструкторов». До этого периода работа над созданием новых конструкций осуществлялась нередко без необходимого научного обоснования, а то и откровенно кустарно.
Достаточно показательным для иллюстрации обстановки в авиационной промышленности в те годы стал эпизод, связанный с именем Александра Сильванского. В начале 1938 года 23– летний инженер становится главным конструктором ОКБ-153, созданного в Новосибирске при авиазаводе № 153. Костяк бюро составили опытные инженеры из коллектива Дмитрия Павловича Григоровича (к тому времени тяжелобольного и в июле 1938 года скончавшегося). В качестве же объекта разработки новоиспеченным главным конструктором был выбран один из незавершенных проектов КБ Поликарпова.
Достаточно быстро конструкторский коллектив с удивлением обнаружил невысокую компетенцию главного конструктора не только как руководителя проекта, но и как инженера в принципе. Ситуация стала анекдотической, когда наконец построенный прототип приступил в сентябре 1939 года к первым пробежкам. Как выяснилось, конструктор не учел, что взятый им за образец проект разрабатывался под иной двигатель, и при установке выбранного М-88 самолет попросту цеплялся винтом за землю. Для решения проблемы Сильванский не придумал ничего лучше, чем отпилить по 100 мм от каждой лопасти, что, естественно, летные характеристики машины не улучшило. Сотрудники КБ тем временем язвительно советовали выкопать на взлетной полосе траншею для воздушного винта.
В феврале 1940 года были предприняты первые попытки поднять самолет в воздух. Привлеченный к испытаниям ведущий пилот КБ Поликарпова Е. Уляхин с огромным трудом и далеко не с первой попытки сумел поднять самолет в воздух (при этом высота не превысила 200 м), после чего, высказав все, что думал об этой машине, продолжать испытания отказался. Не лучшими были и результаты, достигнутые летчиком-испытателем ЦАГИ А. Гринчиком. В конечном итоге работа над несостоявшимся истребителем была прекращена.