Первый серийный вариант истребителя Me-262A-la, известный неофициально как «Швальбе» («Ласточка»), поступил в испытательную команду «262» в Лекфельде в июле 1944 г. Практически он не отличался от предсерийных Me-262А-0. В конструкции использовались обычные сплавы. Она была практически вся клепаной, вес конструкции был сознательно завышен – все было сделано, чтобы достигнуть максимальной технологичности. Как показала практика, планер самолета Me-262 оказался довольно прочным. Одному из летчиков-испытателей фирмы «Месершмитт» удалось выйти из пикирования при скорости 850 км/ч на высоте 1500 м с перегрузкой, равной 8 g. Отсутствие каких-либо остаточных деформаций на его самолете явилось лучшим подтверждением прочности машины.
Двигатель Jumo 004B-1 (позже В-2 и В-3) оснащался небольшим двухтактным стартером «Риделя». В качестве топлива для стартера использовался запас бензина В4 – 17 литров. Кроме этого запаса, все топливо размещалось в фюзеляже. Для этого имелось два основных и два дополнительных бака. Емкость основных баков составляла 900 литров, переднего вспомогательного – 170 литров, заднего вспомогательного – 600 литров.
Одной из основных проблем при освоении пилотами Me-262 была высокая чувствительность мотора Jumo 004B к подаче топлива.
Me-262A-1 в управлении был значительно легче, чем Ме-109G. Хотя радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей с поршневыми двигателями, но зато он дольше удерживал высокую скорость разворота. Разгонные характеристики были значительно хуже, чем у винтовых самолетов, но зато Me-262 имел очень высокую скорость пикирования, даже приходилось соблюдать осторожность, чтобы не выйти за критическое число Маха (в ходе полетов на Me-262 летчик-испытатель фирмы «Месершмитт» Л. Гофман на высоте 7200–7000 м достигал скорости 980 км/ч, но для строевых пилотов был введен запрет на превышение скорости 900 км/ч). Элероны были эффективны во всем скоростном диапазоне. В то же время на скоростях выше допустимой самолет всегда начинал самопроизвольно совершать колебания относительно продольной оси (по крену). При этом угол крена достигал 10°, а период колебания равнялся примерно 2 секундам. При дальнейшем увеличении скорости самолет просто начинало крутить через крыло. На планировании предкрылки выпускались на скорости 300 км/ч. Штопорные характеристики были отличными. На больших углах атаки самолет был несколько неустойчив, и это оказывало влияние на стрельбу из пушек. Самолет совершал одно колебание в секунду, что, впрочем, легко парировалось рулем направления. Потеря путевой устойчивости возникала и при увеличении скорости полета.