Вертолет, 1998 № 01 (Журнал «Вертолёт») - страница 23

Разумеется, все изложенные требования отражают специфически эксплуатационные взгляды. Реальные технические решения неизбежно станут компромиссом между требованиями конструирования, технологии и эксплуатации.

Зав. кафедрой Сызрансного ВВАУЛ к. т. н. И.К. Тощигин

Взлетная масса вертолета 1800- 2800 кг

Грузоподъемность не менее 500 кг

Максимальная скорость не менее 250 км/ч

Потолок статический не менее 2500 м

Потолок динамический не менее 4500 м

Продолжительность полета не менее 2.5 ч

Дальность полета не менее 400 км

Угол крена не менее 60 0

Угол тангажа не менее 50 °

Угловая скорость вращения не менее 30 °/с

Время приемистости двигателя не более 6 с

Эксплуатационный диапазон нормальной перегрузки 0.5 – 2,5

В начале развития авиации системы управления летательных аппаратов (ЛA) представляли собой простые механические устройства, соединяющие рычаги управления с управляющими поверхностями.

Однако вскоре возникли идеи об облегчении работы пилота, воплощением которых стал автопилот. Автопилот на самолете с помощью рулевых машин (РМ) перемещает рычаги управления «вместо» пилота (это называется параллельным включением РМ). При включенном автопилоте пилот может управлять самолетом только с помощью миниатюрных ручек-верньеров на пульте управления автопилота.

С увеличением полетного веса и скорости полета стали сильно возрастать усилия, потребные для перемещения рулен самолета. Это привело к созданию гидроусилителей – устройств, с помощью которых пилот управляет машиной, перемещая только входной элемент с очень малым усилием, а усилия на рулях воспринимаются силовой частью. Для питания силовой части применяются гидросистемы с высоким давлением рабочей жидкости. В тех случаях, когда управление самолетом невозможно без гидроусилителей, требуется резервирование (обычно дублирование) гидросистем и гидроусилителей.

Аналогичный путь развития прошли и системы управления вертолетов. Усилия на рычагах управления вертолетов с полетным весом выше 3000 кг стали такими большими, что полет без гидроусилителей стал невозможен.

С появлением реактивной авиации выяснилось, что некоторые самолеты имеют недостаточное демпфирование по рысканию. Так появились демпферы автоматические системы, отклоняющие путевое управление пропорционально угловой скорости рыскания, что придаст самолету увеличенное (искусственное) демпфирование. РМ демпфера рыскания встраивается в управление как «раздвижная тяга» (это называется последовательным включением РМ). При таком включении РМ должна иметь ограниченный ход (примерно 10…20% от полного хода управления) с тем, чтобы обеспечить возможность ручного управления при отказе демпфера, а также уменьшить «рывок» управления при резком уходе РМ на упор. Демпферы рыскания впервые появились на тяжелых самолетах с гидроусилителями в системе управления. Поэтому последовательные РМ выполнялись в виде маломощных электромеханических «раздвижных тяг», воздействующих не на рули непосредственно, а на входной элемент гидроусилителя.