Вертолеты появились позже самолетов. и поэтому на них автоматизация управления происходила с учетом самолетного опыта. Выяснилось, что вертолет прежде всего нуждается в увеличении демпфирования но тангажу,++ по крену, а также и по рысканию. Первыми практически использовавшимися автоматическими системами для вертолетов (если не считать первых неудачных автопилотов с параллельными РМ) явились демпферы тангажа, крена и рыскания с параллельными РМ. Следующим шагом было создание вертолетных автопилотов с последовательными РМ, которые давали не только увеличение демпфирования вертолета по трем осям, но и стабилизацию заданных углов тангажа, крена и курса. В частности, таким явился первый серийный автопилот АП-34Б для вертолета Ми- 8.
Такой автопилот с одними только последовательными РМ имеет недостаток: пилот должен вмешиваться в управление при уходе РМ на упор и постоянно заботиться о центрировании РМ. При дальнейшем развитии вертолетных автопилотов вместе с последовательными РМ стали применяться и параллельные в виде триммерных электромеханизмов. Они перемещают рычаги управления, освобожденные нилотом, в пределах полного хода, но через загрузочную пружину и с малой скоростью (полный ход управления за 15…20 с). Это даст возможность нилоту вмешиваться в управление без каких-либо предварительных действий при необходимости изменения траектории полета, а также для парирования отказа автопилота или параллельной РМ. Последовательные РМ стали выполняться дублированными для повышения надежности и безопасности при отказе.
Параллельно развивались системы управления самолетов. На истребителях с широким диапазоном скоростей и высот полета появились демпферы не только но рысканию, но и по тангажу и крену. Возникла необходимость улучшить управляемость самолета на различных режимах полета. Поэтому демпферы стали «обрастать» дополнительными функциями: в них стали использоваться сигналы перегрузки, угла атаки и др. Эти системы стали называться «автоматами устойчивости» или «системами улучшения устойчивости» (СУУ). При применении на самолетах гидроусилителей стало необходимо создавать искусственные усилия на рычагах управления, зависящие от скорости полета, перегрузки и др. Для этого применяются специальные РМ. создающие усилия на рычагах управления.
Кроме СУУ на самолетах всегда имеются автопилоты с параллельными РМ, служащие для стабилизации режима полета, наведения при стрельбе или при заходе на посадку и т.п.
Таким образом, к настоящему времени системы управления самолетов и вертолетов перестали быть простыми механическими устройствами и превратились в сложные комплексы механических, гидравлических и электрических систем, обеспечивающих кроме ручного управления ЛA еще и выполнение функций улучшения устойчивости и управляемости, стабилизации режима полета и управления траекторным движением ЛА.