В настоящее время накоплены материалы, свидетельствующие о том, что по своей напряженности, условиям и объему выполняемых операций деятельность пилота вертолета не только не уступает деятельности пилота самолета, но по некоторым параметрам превосходит ее.
Так, летчики, имеющие опыт пилотирования и самолетов, и вертолетов, отмечают, что для управления вертолетом требуется больше внимания и более высокий уровень летной подготовки. Неустойчивость вертолета, а также повышенная взаимосвязь продольного и бокового движения требуют от пилота строго координированных движений, связанных с постоянным вниманием и нервным напряжением.
В процессе пилотирования человек решает задачи как по управлению движением аппарата, так и по стабилизации его углового положения в пространстве. Неустойчивость вертолета затрудняет стабилизацию и не позволяет летчику в полной мере сосредоточиться на управлении движением по установленной траектории и на выполнении других необходимых функций. Этот процесс сопровождается высокой двигательной нагрузкой по перемещению органов управления. Так, при посадке пилот выполняет в среднем около 90 управляющих движений в минуту, что практически в 2 раза больше по сравнению с количеством аналогичных движений на самолете.
Кроме того, при пилотировании вертолета приходится выполнять часть движений двумя и тремя органами управления одновременно. На наиболее сложных этапах полета, таких, как снижение и вывод из снижения, приходится одновременно работать тремя органами управления. Об этом свидетельствуют материалы регистрации управляющих движений летчика (рис.2), показывающие, что во время вывода из снижения он выполняет одновременно до 40% движений двумя органами управления и более 20% тремя органами. Это не только повышает напряженность работы, но и способствует развитию утомления. Представленный характер двигательной загрузки пилота свидетельствует о необходимости дальнейшей автоматизации процессов управления вертолетом.
В условиях реального полета часть управляющих движений выполняется летчиком в ответ на не инструментальные сигналы (собственные ощущения), определяющие угловые и линейные ускорения. Количество таких движений, выполняемых пилотом вертолета, существенно выше, чем при полете на самолете. Так, если на самолете количество действий, вызванных не инструментальными сигналами, составляет около 12%, то на вертолете их выполняется в 3 раза больше.
Необходимо также отметить, что на вертолете значительно сложнее осуществлять пространственную ориентировку. Сложность эта определяется прежде всего тем, что при ослаблении летчиком контроля за параметрами полета машина может изменить пространственное положение. Это обусловливает особые трудности пилотирования при полетах в сложных метеоусловиях и таит в себе вероятность потери пилотом пространственной ориентировки. Статистический анализ показывает, что в четырех случаях из пяти аварийные ситуации, связанные с нарушением пространственной ориентировки, происходили при плохой видимости земных ориентиров.