Подготовка самолета к обработке в общем сводится к тому, чтобы закрыть отбор воздуха от ВСУ и закрыть Packs. Это делается для предотвращения случайного попадания жидкости в воздухозаборник ВСУ и последующего весьма неприятного задымления салона ее парами.
После обработки наземный техник передает капитану так называемый Код Противообледенительной Обработки. Он в сокращенной форме содержит содержит информацию о типе жидкости, ее концентрации, времени начала обработки и, иногда, окончании времени Holdover Time. Код записывают в Tech Log и стараются запомнить только время, когда закончится Holdover Time.
После обработки самолета в условиях продолжающегося снегопада руление на "исполнительный старт" выполняется с убранной механизацией крыла. Это делается для того, чтобы снег не набился в щели между предкрылками/закрылками и собственно крылом, тем более, что в этих щелях противообледенительной жидкости нет и защищать там поверхность нечем.
Если руление оказалось продолжительным, что не мудрено в плохую погоду, вероятна ситуация, когда время Holdover Time закончится, а самолет еще не взлетел. Для таких условий предусмотрена возможность выполнить визуальную проверку состояния поверхности крыла. Если с точки зрения Капитана все пока еще не так уж и плохо, то можно подождать еще немного (потом еще немного, потом еще...), но в целом не более пяти минут после времени "инспекции". Если и тогда взлететь не удалось, то рекомендуется не испытывать судьбу, а вернуться на стоянку и повторить обработку самолета.
Вылет в условиях прогнозируемого сдвига ветра.
В этом вопросе подходы господ Боинга и Эрбаса несколько расходятся. Месье Эрбас рекомендует выбрать для взлета наименьшую механизацию и, соответственно, наибольшие скорости при использовании максимальной тяги. Мистер Боинг настоятельно рекомендует ставить закрылки в положение не менее 15 (а лучше 20). Со скоростями у Эрбаса и Боинга консенсус. Оба рекомендуют получше разогнаться на полосе, использовать максимальную тягу и не стесняться со скоростью в наборе высоты.
Если честно, мне подход Боинга больше импонирует, так как предлагается иметь в запасе не только максимальную тягу и приличную скорость, но и иметь весьма приличный Су, совсем не лишний для борьбы со сдвигом ветра.
Разумеется, реакция на сдвиг ветра должна быть быстрой и бескомпромиссной, но не надо впадать в ступор и лететь до эшелона на взлетном режиме только потому, что на взлете несколько сдвинулся ветер. Условно говоря, после 1500 футов такое явление как "сдвиг ветра" пропадает, превращаясь в обычную привычную турбулентность. И бороться с ней надо соответственно. Мы же не втыкаем TOGA на эшелоне, хотя и там иногда встречается весьма препротивная болтанка?