А никак. Создатели гибридных автомобилей не думали ни о расходе топлива, ни о выбросах в атмосферу, а лишь о «приемлемой норме прибыли», как выразился главный злодей в фильме «Казино Рояль». Дело в том, что европейский замер экономичности NEDC, разработан еще в 70-х годах прошлого века и оставляет довольно много лазеек для всяческого рода злоупотреблений, но раньше машины были относительно честными, поэтому с расходом топлива в городском, смешанном и загородном циклах, если и получалось схитрить, то не так сильно. Недалеко по правилам испытаний от NEDC ушел американский FTP-75 и японский JC08. FTP-75 чуть пожестче NEDC, JC08 чуть помягче.
«А почему бы нам не создать автомобиль, заложив в него конструктивно требования по всем известным циклам испытаний?» - видимо так подумали автопроизводители, и в результате получился… гибридный привод вместо привычного ДВС. В чем фишка? А в том, что по NEDC полный цикл испытаний во всех режимах длится всего 1180 сек., по FTP-75 – 1876, по JC08 – 1204 сек. При этом средняя скорость при измерении расхода в городском цикле по NEDC, к примеру, всего 18,7 км/ч. Да при таком раскладе ДВС вообще не заведется, и машину будет тянуть один аккумулятор! Интересна также средняя скорость и максимальные ускорения на соответствующих участках полного цикла, ознакомившись с этими данными, а они находятся в свободном доступе, становится понятно, что ДВС гибридный автомобиль будет заводить лишь изредка – за максимальные полчаса проверки полностью заряженную батарею гибрида не посадить (думаю, именно это учитывалось при разработке). И вуаля! Получаем совершенно адовы цифры вроде 2л/на 100 км., как у BMW i8 или 3л./на 100 км., как у Porsche 918. Как это называется? Мошенничество? Вовсе нет, правила формально соблюдены, так что все здорово.
Правда потом, когда батарея сядет, кроме колес, ДВС придется крутить еще и генератор, причем не тот слабосильный, к которому мы все привыкли на обычных автомобилях, а довольно мощный, и заряжать он будет не слабенькую стартовую батарею, а вполне себе здоровенный и ёмкий аккумулятор, который к тому же и весит немало, а ведь гибридная машина постоянно возит его на себе. Откуда взяться экономии? Все обстоит с точностью наоборот – расход при прочих равных будет больше, а выхлоп в целом токсичнее. Вот именно такие явления я и называю неадекватным стремлением к экологии. Гибриды стоят весьма дорого, а коли ряд стран пролоббирует их покупку, чего еще желать автопроизводителю?
Итак, сколько мощности откусывает у ДВС генератор, аккумулятор, электродвигатели? Вообще-то потери в навесном оборудовании и трансмиссии даже у обычных авто не так уж малы – от 18 примерно до 25%, если сравнивать мощность мотора на маховике и колесах. С электрическими машинами не все так просто, поскольку КПД у электродвигателя, к примеру, в зависимости от нагрузки от 83 до 88%, у генератора порядка 90%, для простоты будем считать, что и аккумулятор возьмет таки 90% от зарядки и что получается? А получается то, что каждый элемент гибридного привода откусывает у далеко не идеального с точки зрения КПД бензинового мотора около 10% на каждом этапе превращения бензина в электроэнергию и это потери невосполнимые, вызванные самими КПД генератора, электродвигателя и батареи. Кроме невосполнимых потерь, потери могут быть еще и конструктивными, порожденными несогласованностью работы ДВС и гибридной установки, и такое тоже бывает. Если «Лексусу» предъявить в данном случае нечего, автомобиль функционирует и едет идеально, то например, VW Touareg Hybryd, который еще недавно продавался на российском рынке, адекватностью не блистал, более того, по дорогам общего пользования я бы на нем ездить не советовал – очень неудобно, да и не совсем безопасно, а уж застрять на сем «гибриде» можно практически на ровном месте, несмотря на фирменный AWD Quattro – спасибо электромотору мощностью 48 л.с., который предпочитает трудиться в одиночку. Человек ко всему привыкает, но зачем мучиться, да еще и за собственные деньги?