Но речь сейчас идет не об удобствах управления и «вкусных» педалях газа. Тот же RX450h кушает ничуть не меньше, чем любой бензиновый кроссовер с соответствующими характеристиками, скажу конкретнее, расход автомобиля Porshe Cayenne S на том же маршруте, в схожих погодных условиях оказался меньше. И это несмотря на V8, мощность, большую на 101 л.с. и лишние 90 кг. веса. А что вы хотели? Если к необходимому и достаточному минимуму (ДВС), приделывать всякие лишние приблуды, откусывающие у него мощность, будет только хуже, а не лучше. По сути, гибрид вырабатывает электроэнергию при помощи ДВС из высокооктанового бензина, которая с приличными потерями передается потом опять на колеса.
Давайте рассмотрим последние уловки производителей «чистых гибридов», дабы не оставлять белых пятен на нашей карте. Технические представители пиар-службы компании Toyota, с лицами просветленных дзен-буддистов, когда-то любили поговорить о суперэкономичном цикле Аткинсона, который гибриды компании якобы используют вместо привычного всем цикла Отто. Однако это не совсем так – используй Toyota и вправду цикл Аткинсона, пришлось бы полностью переделывать ДВС, и стоимость гибридов стала бы совершенно запредельной. На самом деле в двигателях компании используется упрощенный цикл Миллера (переделка механической части мотора не требуется) – экономию сие и вправду дает, но мощность на высоких оборотах из-за этого сильно ограничена, поэтому к работе значительно чаще подключается электромотор. По мне, так решение сомнительное – аккумулятор-то все равно заряжает ДВС. Похоже на барона Мюнхгаузена, который сам себя вытащил за волосы из болота.
Теперь пару слов о рекуперации при торможении. Какие-то миллилитры бензина и Ватты электроэнергии, рекуперация действительно экономит, если реализована безукоризненно, как на том-же Лексусе, однако навыки вождения придется пересмотреть, автомобиль теперь ведет себя по-другому. А коли рекуперацию оформить как на гибридном Туареге, ничего кроме увеличения расхода топлива и потока ненормативной лексики из уст водителя при замедлении, ожидать не приходится – автомобиль продолжает пару секунд интенсивно тормозить, когда педаль уже полностью отпущена. VW – компания знаменитая, но не оставляет ощущение, что Touareg Hybrid они делали спустя рукава, без интереса. Видимо, объяснение кроется в том, что концерн все силы сосредоточил на своих «суперчистых» дизельных моторах – «Дизельгейт» на тот момент еще не разразился.
Интересно, что практически все автопроизводители потихоньку соскочили с темы чистых гибридов. Почему соскочили и почему именно сейчас? Да все опять крайне просто. Относительно недавно ввели новые правила WLTP по замеру экономичности, а уж там-то теперь все предусмотрели, ну или почти все. И хотя цикл испытаний даже чуть короче чем FTP-75 – всего 1800 сек., намухлевать с замерами, проехав бОльшую часть пути на батарее, уже не выйдет. Даже чуть-чуть схитрить стало невозможно: «испытания автомобиля должны проводиться в той комплектации, которая обеспечивает максимальное сопротивление движению». Регламентирован даже износ шин, топливо в регионе и экорежимы АКПП. Ну и про находчивых изобретателей гибридов само-собой не забыли. Гибриды по-прежнему испытываются как обычные автомобили, но батарея перед началом теста разряжается в «ноль», если производитель не докажет, что по конструктивным причинам аккумулятор должен иметь какой-то остаточный заряд. Если во время цикла испытаний заряд батареи уменьшается или увеличивается, то разница в ватт-часах пересчитывается в литры и либо вычитается, либо добавляется к полученному результату. Всё, халява кончилась.