Авиация и время 2002 04 (Журнал «Авиация и время») - страница 26
Поистине удивительным моментом в этой истории является утверждение 28 марта 1975 г. новой «Комплексной программы Государственных испытаний самолета Ту-144», ознаменовавшей повторное (с формальной точки зрения) начало Госиспытаний! Хотя объяснить этот пассаж нетрудно - ведь до появления машины №05-1 в декабре 1975 г. не было ни одного Ту-144, конструкцию которого можно было бы считать типовой. То есть не было самого объекта для предъявления на Госиспытания, а предыдущие 4 года, по сути, представляли собой этап заводских испытаний. Кроме того, список организаций, утвердивших новую программу, расширился за счет Госавиа-регистра СССР. Это значит, что в ней нашли отражение вопросы сертификации Ту-144, чего не было в предыдущей редакции. Если же взглянуть на все это несколько шире, можно увидеть, что чехарда с испытаниями Ту-144 обусловлена, в первую очередь, переходным характером периода их проведения. Старая советская система, предусматривавшая одинаковую для военных и гражданских самолетов систему испытаний, включавшую заводской, государственный и эксплуатационный этапы, уходила в прошлое. Новая же система, основанная на проведении сертификации гражданского воздушного судна соответствующей авторитетной организацией, в СССР только зарождалась. Нормы ВНЛГСС, специально написанные для Ту-144, вступили в силу 11 сентября 1975 г.
Ту-144 должен был пройти огромный комплекс летных и стендовых проверок - конкретно по 1753 пунктам норм ВНЛГСС. Поэтому МАП предъявил на испытания несколько Ту-144, а распределение задач между ними было следующим. На машине №01 -1 испытывалась силовая установка на основе двигателей НК-144А, а также выполнялись прерванные и продолженные взлеты. На самолете №02-1, взлетевшем 13 декабря 1973 г., проверялось навигационное оборудование и системы электроснабжения. На машине №02-2, подключившейся к программе 16 июня следующего года, проходили проверку аэродинамические характеристики, прочность конструкции, устойчивость и управляемость на больших углах атаки. Самолет №04-1, начавший полеты 4 марта 1975 г., задействовался для отработки директорного захода на посадку, автоматической системы управления и автомата тяги. На машине №05-1 проводилась комплексная оценка самолета и бортовых систем. Кроме того, некоторое участие в испытаниях приняли самолеты №04-2, №05-2, а также №01-2 до своей трагической гибели в Париже.
Ту-144 {сер. №05-2) перевозил пассажиров между Москвой и Алма-Атой, 1978 г.
Алексей Андреевич и Андрей Николаевич Туполевы, 1969 г.
Напряженная работа конструкторов, производственников и испытателей принесла свои результаты. Основные «детские болезни» самолета остались позади, а сам он из экзотического, чуть не инопланетного аппарата превратился во вполне доступный для освоения гражданский лайнер. Летные оценки также стали вполне лояльными. Вот, к примеру, слова Э.В.Еляна: «Переход к сверхзвуковой скорости никаких осложнений в пилотирование не вносит. Более того, во время посадки Ту-144 по своим характеристикам приближается к самолету с прямым крылом. Это очень важно, потому что до звуковые самолеты со стреловидными крыльями требуют особенно внимательного обращения. Что касается взлета, то здесь особенность в очень высоком темпе событий. Энерговооруженность Ту-144 огромна, поэтому разбег заканчивается очень быстро, и пилоту нужно действовать очень четко и оперативно. Во всем остальном взлет не отличается от взлета на дозвуковом самолете». 15 мая 1977 г. состоялся последний, 976-й полет по программе Госиспытаний Ту-144 с двигателями НК-144А, а 13 сентября министры МАП и МГА утвердили соответствующий Акт. Общий налет составил 1509 часов, из них 350 часов - на сверхзвуке. Кроме того, вне испытательной программы Ту-144 продолжал расширять географию своих полетов. 5 сентября 1974 г. самолет побывал в Киеве, 7 октября-в Баку, 8 октября и 6 февраля 1975 г. - в Ташкенте. А с 28 мая по 9 июня 1975 г.