Авиация и время 2002 04 (Журнал «Авиация и время») - страница 25

У катастрофы не бывает одной причины, всегда имеет место стремительно нарастающий «снежный ком» негативных событий. Так было и с Ту-144. Из-за спешки при подготовке к выставке не все системы самолета были испытаны в необходимом объеме, не были введены ограничения по режимам и условиям демполета. Его программа не прошла утверждение на методсовете. В самом полете все системы самолета работали нормально, но маневр на уклонение от внезапно появившегося в поле зрения «Миража» совпал по времени с моментом включения экспериментального блока в работу системы продольного управления. Самолет самопроизвольно перешел в пикирование. Дальнейшие действия экипажа признаны правильными, и лишь недостаточная прочность крыла помешала благополучному выходу из этой сложнейшей ситуации.

Беда, свалившаяся так неожиданно, резко изменила отношение как к самолету, так и к сверхзвуковой пассажирской авиации в целом. На разных уровнях, в т.ч. на самом высоком, появилась неуверенность в успехе программы. Трудности, еще вчера представлявшиеся временными, стали восприниматься будущими эксплуатантами Ту-144 в совершенно новом свете. Блеск перспектив СПС значительно померк. На отношение к программе повлияли и перемены в руководстве ММЗ «Опыт», вызванные кончиной А.Н.Туполева. В 1973 г. Ответственным руководителем фирмы назначили Алексея Андреевича, присвоив звание Генерального конструктора. Однако той суровой жизненной школы, которую прошел Туполев-старший, за его плечами не было. Соответственно, защищать свои самолеты в условиях жесткой подковерной борьбы ему было труднее. Новый Генеральный был вынужден распределять свое внимание сразу между несколькими программами, ослабив контроль за развитием событий вокруг Ту-144. Техническое руководство проектом возложили на Б.А.Ганцевского, который работал самоотверженно, но, как вспоминают коллеги, был еще менее А.А.Туполева приспособлен к «пробиванию» высоких кабинетов. На его плечи легла очень сложная работа по внедрению самолета в производство, внесение бесконечных изменений в его конструкцию, обеспечение выполнения испытаний. Он оказался полностью поглощен этой работой, и необходимого авторитета для отстаивания своих позиций у чиновников не снискал. Ганцевского отправили на пенсию в 1979 г., и всеми работами по Ту-144 стали руководить В. И. Близнюк и его заместитель Ю.Н.Попов.

Сборка одного из серийных Ту-144 в цехе Воронежского авиазавода

Подготовка стенда усталостных испытаний в СибНИА

Переднее крыло в выпущенном положении

Однако вернемся в 1973 год. Сразу после трагедии в Ле-Бурже испытания самолета были остановлены. Все ждали выводов комиссии. Но последняя, как мы знаем, никаких конкретных технических претензий к лайнеру выдвинуть не смогла, и 26 ноября 1973 г. было принято решение Коллегии МАП «О возобновлении испытаний самолетов Ту-144 (после катастрофы 03.06.73 г.) и проведении необходимых мероприятий». Полеты «единички» возобновились, а в декабре к ней присоединилась машина №02-1. Весь следующий год шла разработка и передача в Воронеж техдокументации на изменения конструкции самолета, которые все-таки решено было сделать после анализа возможных причин катастрофы. В это время серийные самолеты продолжали выпускаться, довольно существенно отличаясь друг от друга.