Авиация и время 2002 04 (Журнал «Авиация и время») - страница 35
Первые пассажиры Ту-144: зам.министра А.В.Болбот, Генеральный конструктор А.А.Туполев, Главный конструктор П.А.Колесов и зам. министра И.С.Разумовский
Нижняя поверхность фюзеляжа и внутренняя поверхность мотогондол
Казалось - вот она, победа! Наконец-то получен самолет, отвечающий потребностям Аэрофлота. К тому же, после столь долгих доработок вобравший в себя весь многолетний опыт испытаний, линейных полетов и даже катастроф. Короче - почти пригодный к эксплуатации. С этим не стало спорить даже МГА, согласившись во второй половине 1981 г. на проведение эксплуатационных испытаний. Два Ту-144Д с бортовыми обозначениями СССР-77112 и 77114 должны были до конца года выполнить примерно 80 полетов по трассе Москва-Красноярск. Однако 12 ноября, за два дня до начала испытаний на стенде в Рыбинске произошло разрушение двигателя РД-36-51А. Что это, если не злой рок?! Все полеты Ту-144Д тут же вновь были остановлены. Комиссия, изучившая причины происшествия, потребовала серьезных доработок двигателя и последующего проведения на двух его экземплярах 300-часовых стендовых испытаний. В последующем должны были быть доработаны 18 двигателей, в т.ч. установленные на борту Ту-144Д. И хотя выводы комиссии были одобрены совместным решением МАП и МГА, реальный ход доработок двигателей на Рыбинском производственном объединении моторостроения оставался крайне медленным. Он не давал оснований надеяться на начало эксплуатационных испытаний Ту-144Д в обозримом будущем.
В этой ситуации действия руководителей МГА вновь приобретают агрессивный характер. В правительство СССР одно за другим следуют письма и доклады, в которых обосновывается бесперспективность дальнейших усилий по доводке самолета. Постепенно они делают свое дело… 27 января 1982 г. сдается МАП - новый министр И.С.Силаев дает указание №С24/464 «О прекращении серийного производства самолетов Ту-144Д, заканчивая самолетом № 09-1». А 1 июня 1983 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №491-169 «О прекращении работ по самолету Ту-144 и использовании изготовленных самолетов в качестве летающих лабораторий».
В столь печальном исходе многолетней борьбы между МАП и МГА часто обвиняют Генерального конструктора. Мол, не отстоял самолет. Вот если бы старший Туполев был жив, все повернулось бы иначе. Но кто имеет моральное право осуждать человека, на которого десятки чиновников активно спихивали колоссальный груз ответственности за жизни сотен пассажиров? Дело было не в Туполеве. Как говорят коллеги Алексея Андреевича, «несмотря на известные ошибки и недостатки, А.А.Туполев сделал максимум возможного для программы Ту-144. После того, как он стал Генеральным конструктором, в целом ему удалось локализовать проблемы по самолетам, достаточно четко распределить задачи и завершить проектирование и испытания типовой конструкции. Как всякий Генеральный конструктор, он прошел через серьезные трудности. Безусловно, самой большой ошибкой стало его решение не продолжать пассажирские полеты на самолетах с двигателями И.Д.Кузнецова после катастрофы самолета с двигателями П.А.Колесова. Но здесь сработало много факторов, и главный из них тот, что это решение ему пришлось принимать в одиночку. Все руководители МАП «отошли в сторонку», а руководители МГА активно травили Генерального конструктора и его детище. Мы уверены, что ненормальные отношения с Б.П.Бугаевым и Ю.ГМамсуровым были главной причиной остановки программы Ту-144».