Авиация и космонавтика 2002 03 (Журнал «Авиация и космонавтика») - страница 2

К сожалению, никакой помощи от причастных государственных структур не оказывается и компании "ДАЛ", хотя, казалось бы, она имеет на это полное моральное право, так как исключительно своими силами обеспечила эксплуатацию Ил-96 в тяжелейшие периоды существования гражданской авиации России.

Домодедовские авиаторы, в свое время вместе с шереметьевцами поднимавшие на крыло самолет Ил-62, стояли у истоков внедрения в эксплуатацию и самолета Ил-96.

На самолет Ил-96 пилоты ДПО ГА переучивались в 1989 году. В 1991 году прошли кратковременные курсы в школе летчиков-испытателей при ЛИИ им. М.М.Громова, а с февраля 1992 года приступили к выполнению совместных испытательных полетов с летчиками- испытателями АК им.С.В.Ильюшина.

Вначале была создана отдельная авиаэскадрилья самолетов Ил-96, а затем, в 1998 году, по мере увеличения членов летного состава и количества самолетов, организован 206-й летный отряд самолетов Ил-96. Первыми в ДПО ГА самолет Ил-96 освоили В.П.Осинин (командир 206-го ЛО), В.Ф.Попов (зам. командира ЛО), И.Ф.Юшин (старший штурман), В.В.Прокин (старший бортинженер) .

20 ноября 1993 года на самолете Ил- 96 №96006 был выполнен первый рейс с пассажирами по маршруту Домодедово-Анкара-Домодедово. Как и у авиаторов ЦУМВС, это был не внутренний, а международный рейс (чартер). Лишь в 1994 году на региональной основе приступили к выполнению рейсов в Хабаровск, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск.

Центральная панель кабины пилотов

Верхняя приборная панель

Штурвальная колонка и панель приборов командира корабля

Боковая штурманская панель

В процессе эксплуатации самолета Ил-96 домодедовцы во взаимном контакте с шереметьевцами (этот союз не распался по сей день) вносили множество замечаний в конструкцию самолета. По мнению летного состава, реакция на эти замечания со стороны КБ наступала без промедлений. Посильные изменения вносились. Посильные – потому что у КБ не было средств, а в скором времени и достаточного числа специалистов, чтобы своевременно устранять весь комплекс возникавших проблем, естественных при освоении новой авиатехники.

Устаревшая уже тогда отечественная электроника расслабляться не давала. Однажды произошел случай, чуть не окончившийся трагедией и поставивший под сомнение будущее самолета вообще.

В 1994 году в рейсовом полете на Тяньцзинь произошел отказ в инерциальной системе И-42, в результате чего образовался самопроизвольный завал самолета в крен, достигший максимального значения 52 градуса (что на 22 градуса больше предельно допустимого). При этом предупреждающая звуковая и световая сигнализация не сработала и не известила пилотов о возникновении такого опасного крена. На правом КП И (пилотажном индикаторе пилота) символ "самолетика" застыл и никакого крена не показывал, а на КПИ у левого пилота показал. Было немедленно выключено автоматическое управление, и в штурвальном (ручном) режиме самолет был выведен из крена до сваливания. Надо сказать, что люди и самолет были спасены благодаря своевременному и правильному вмешательству экипажа и очень высокому аэродинамическому совершенству самолета Ил-96 (не имеющего по данному критерию аналогов в мире).