Авиация и космонавтика 2008 02 (Журнал «Авиация и космонавтика») - страница 51
Кресло К-36ВМ состояло из сиденья, комбинированного стреляющего механизма КСМУ-36-1, коробки механизмов и систем.
Первая ступень двухтрубного стреляющего механизма работало при ходе кресла по направляющим до 1045 мм и придавала ему за 0,2 с начальную скорость не менее 14,5 м/с; пороховой реактивный двигатель второй ступени работал 0,4 с и развивал тягу 3300 кгс. При ходе кресла свыше 1705 мм вводилась в действие вторая ступень. Пороховой реактивный двигатель снабжён механизмом "переброса" сопла, который приводился в действие только при автоматическом катапультировании на вертикальных и переходных режимах полёта и способствовал увеличению высоты траектории катапультного кресла. Сторона "переброса"сопла зависела от направления изменения и величины угла тангажа при аварии. Катапультирование на самолётных режимах производилось вручную от ручки катапультирования.
Автоматическое катапультирование на вертикальных и переходных режимах обеспечивала система СК-ЭМ, которая включалась в рабочее состояние при отклонении поворотного сопла свыше 55 град, от вертикали. Информация об углах, угловой скорости тангажа и крена самолёта, поступавшая от различных датчиков, обрабатывалась СК-ЭМ, и в случае их критических значений (крен-20-30 град., угловая скорость 28-38 град./с) она выдавала сигнал на автоматическое катапультирование. Система включалась и выключалась лётчиком. Кроме ручного управления системой СК-ЭМ предусматривалось её автоматическое отключение, если угол отклонения сопла ПМД превышал 67 град, от вертикали независимо от положения ручного переключателя.
При эксплуатации самолёта с корабля на кресло устанавливался механизм для отклонения траектории полёта кресла влево при катапультировании. Это сделано, чтобы исключить вероятность столкновения с надстройками, расположенными по правому борту. При перелётах с корабля на береговой аэродром посадку рекомендовалось производить по-самолётному, так как при катапультировании с левым креном и с подключённым механизмом безопасная высота покидания самолёта увеличивалась.
Взлет по тревоге с палубы ТАКР
Авиагруппа на борту ТАКР "Киев"
Система аварийного сброса откидной части фонаря – электромеханическая. Аварийный сброс обеспечивался только при закрытой верхней створке ПД. Сброс фонаря мог производиться как от приводов катапульты кресла, так и от кнопки "Авар, сброс фонаря" на правом борту кабины. На вертикальных и переходных режимах, когда верхняя створка ПД находилась в открытом положении, катапультирование производилось через остекление фонаря толщиной 8 мм., которое разрушалось пробойниками, установленными на заголовнике кресла. Чтобы разрушить остекление фонаря при заклинивании его отъёмной части, в подфонарной раме при аварийном покидании самолёта на земле без катапультирования кресла, предназначалась система аварийного отстрела заголовника. На заголовнике имелось гнездо с шариковым замком для ручки его аварийного отстрела ( ручка размещалась на вертикальной стенке правого пульта кабины).