История авиации 2001 01 (Журнал «История авиации») - страница 47
Эта авария вызвала необходимость внесения изменений в конструкцию фюзеляжа, который необходимо было увеличить в размерах и упрочнить. Вилли Мессершмитт этому сопротивлялся как мог, поскольку такие изменения вели к практически некомпенсируемому росту массы самолета. Однако к тому времени у прочнистов из аугсбургского КБ появились союзники в аэродинамическом центре Геттингенского университета, исследования в котором начали постепенно прояснять ситуацию с управляемостью. В частности удалось выяснить, что горб фонаря кабины, несмотря на очень аэродинамичную с виду форму, вызывал турбулентный поток, который в свою очередь был причиной бафтинга оперения. Изменить форму кабины без перекомпоновки фюзеляжа не представлялось возможным даже в принципе, а потому было решено «вытянуть хвост».
В то время как принимались эти тяжелые решения, место разбитой «двойки» заняли Me-210V-5 (сер. №0005, код ND+VX) и V-9 (сер. №0009, код NF+LB), причем если первый непродолжительное время испытывался в Рехлине, то второй в Аугсбурге.
Причем, министерство авиации, недовольное возникшей задержкой с развертыванием серийного производства, отправило с инспекцией двух летчиков-испытателей Исследовательского центра ВВС с целью «выяснения обстановки». Прибывшие в декабре 1940 г. в Аугсбург гауптманы Нейдхард и Мальц не мудрствуя лукаво провели сравнительные испытания Bf110E (на котором оба и прилетели) с Me-210V-9, в ходе которых они установили, что машина обладает еще одним (ранее неизвестным) недостатком, заключавшемся в том, что «при небрежно выполняемых крутых разворотах Me-210 имеет тенденцию к сваливанию». Кроме того снова подтвердилось, что поперечная устойчивость самолета очень плохая. В отчете отмечалось следующее:
Дальнейшее улучшение аэродинамики, а самое главное – установка новейших 1350-сильных двигателей DB601F позволила Me-210V-13 развить максимальную скорость 595 км/ч и превзойти по этому показателю готовившийся к запуску в серийное производство Bf110F, имевший аналогичную силовую установку, примерно на 25 – 30 км/ч.
«Сравнение Me-210V-9, обладающего массой 7,4 тонны, с Bf110E/N (обе машины были оснащены моторами DB601N максимальной мощностью 1270 л.с. – Прим. авт.), имеющего всего 6,3 тонны, демонстрирует однозначное превосходство Bf110, который легко оказывается в хорошей позиции для стрельбы уже после двух или трех разворотов с Me-210. Кроме того, если на Bf 110 полет с брошенным управлением возможен уже при 220 км/ч, то у Me-210 этот показатель составляет 280 км/ч. В то же время работа с органами управления на Me-210 не является утомительной как на Bfl10, вследствие незначительной нагрузки на рули, тогда как у последнего с уменьшением эффективности рулей их приходится отклонять на большие углы, что быстро становится утомительно…»