— Неужели выжимаете 150 км/ч по бездорожью?
— Если необходимо, то да. Не на «Дакаре», конечно: все-таки я приезжал туда в качестве второго тим-менеджера. Зато во время недавнего тренинга, который «КАМАЗ-мастер» проводил в Марокко, довелось немало поездить. За пятнадцать лет в большом спорте у меня выработался свой скоростной барьер, который я никогда не превышаю, но и тише ехать не собираюсь. Даже порадовался, что пока не утратил былых качеств.
— Вы принимали участие во многих «Дакарах» — успешных и не очень. Какая гонка чаще всего всплывает в памяти?
— Самой памятной стала первая победа в 2000 году, и шел я к ней вместе с командой двенадцать лет. Но вспоминаю о том триумфе не только из-за этого. По ходу почти всей гонки у нас были большие проблемы с коробкой передач ZF. Из нее вытекало масло, приходилось все время доливать. От старта до финиша каждого спецучастка двигатель нельзя было глушить, так как во время остановки течь усиливалась. Звонок производителям в Германию ничего не дал. Те только руками развели: мол, починить неисправность невозможно, надо менять всю коробку. Конкуренты знали о наших проблемах и все ждали, когда же российский экипаж сойдет с дистанции. Если бы нам тогда сказали, что мы просто доедем до финиша, уже были бы счастливы. А мы не только доехали — выиграли. Наш главный соперник, чех Карел Лопрайс на «Татре», после заключительного этапа никак не мог поверить, что такое возможно. Все ходил и только головой качал.
Еще хорошо помню «Дакар-1994», часть которого проходила по территории Марокко, Западной Сахары и Мавритании. Тогда в пустыне шли военные действия, и организаторы договаривались с противоборствующими сторонами, чтобы те заключили перемирие на время гонки. Они разминировали дорогу, на которой проходило ралли, и в этот день стрельбу не вели. И надо же, как назло, именно на этом этапе у нас вышел из строя двигатель. Дальше ехать было невозможно, пришлось сойти. Все участники промчались мимо, включая так называемый автомобиль-подметальщик, который закрывает гонку. Это специальная машина, подбирающая мотоциклы и собирающая сошедшие экипажи, чтобы в пустыне никто не остался. Но мы отказались ехать на ней и подписали специальный документ, по которому взяли всю ответственность за дальнейшее на себя. По опыту знали: если оставить грузовик в пустыне на ночь, утром от него ничего не останется. Следом за гонкой идут кочевники — несколькими группами, оснащенные инструментом. Первые, самые серьезные, вытаскивают шлемы, снимают приборы, радиотехнику. Вторые берут то, что осталось. А замыкающие обдирают обшивку, не брезгуя даже электропроводкой, которую потом сжигают в кострах. В итоге от машины остается один остов, словно обглоданный термитами. Автомобиль у нас дорогостоящий, не хотелось оставлять его на разграбление… Тогда еще спутниковых и сотовых телефонов у нас не было. Мы написали несколько записок руководителю команды Семену Якубову, находившемуся на бивуаке, передали их с проезжавшими мимо гонщиками и стали ждать помощи. Прошел день — никого, второй — то же самое. У нас вода заканчивается, продуктов питания в спортивных машинах на ралли вообще нет. В общем, после третьей ночевки стало понятно: если еще хоть немного задержимся, воды, чтобы выйти пешком из пустыни, не хватит. До ближайшего населенного пункта по трассе, согласно данным GPS, оставалось 80 километров, напрямую — 30. Но — по минным полям. Осилить почти сотню километров по жаре, да без воды — нереально, надо было рисковать. Мы сняли аккумулятор, чтобы запитать GPS, и рано утром, пока еще не начался солнцепек, собрались в путь. Повезло — когда уже были готовы выйти, на горизонте появилась наша «техничка».