Мир Авиации 1998 03 (Журнал «Мир авиации») - страница 31
Но самый большой объем работ по программе выпал на долю МиГ-25ПУ, обозначенного после переоборудования МиГ-25ПУ-СОТН. Летающая лаборатория предназначалась для отработки алгоритмов траекторного управления многоразового воздушно-космического корабля, телеаппаратуры, автоматики в режиме снижения, для тренировок будущих экипажей «Бурана», сопровождения одного из опытных прототипов ВКК (изделие 002) на этапе летно-конструкторских испытаний.
С самолета могла вестись кино- и видеосъемка. Испытания проходили в несколько этапов в течение 1985–1987 годов. Как известно, первый полет «Бурана» выполнялся в беспилотном режиме, и телетрансляция его мягчайшей посадки обеспечивалась именно МиГ-25ПУ-СОТН. Перехват советского «челнока» и его сопровождение до земли выполнил летчик-испытатель Магомед Толбоев.
Позднее машина применялась для оптико-телевизионного наблюдения процесса испытаний других летательных аппаратов.
Самолеты-лаборатории, использовавшиеся по программе "Буран»: сверху — переоборудованный МиГ-25РУ для отработки катапультируемого кресла К-36РБ. ниже— МиГ-25РБ со спецаппаратурой (обратите внимание на антенну бокового обзора под крылом), снизу — МиГ-25ПУ-СОТН
Уже в процессе создания самолета стало ясно, что он будет иметь исключительные характеристики. 16 марта 1965 г., буквально через год после первого вылета Е-155Р-1, в ФАИ были направлены документы об установлении в Советском Союзе первых мировых авиационных рекордов. Их нужно было каким-то образом зафиксировать. а МиГ-25 находился за завесой секретности. Машину зарегистрировали под названием Е-266, а двигатели — Р-266, указав тягу каждого из них в 10 000 кг. По классификации ФАИ самолет относился к классу С, подклассу С-1, группе III (сухопутные самолеты с турбореактивными двигателями без ограничения взлетного веса). На Е-266 установили целый ряд рекордов, но на самом деле под этим обозначением скрывались три разные машины — Е-155Р-1, Е-155Р-3 и Е-155П-1. Справедливости ради надо сказать, что для рекордных полетов эти опытные машины дорабатывались минимально.
Рекорды рекордами, но надо ли говорить, какую ценную информацию давали эти полеты, выполнявшиеся за пределами ограничений для конструкции! Они позволяли выяснить: как работают двигатели, насколько устойчив и управляем самолет, как действует на него кинетический нагрев, что нужно летчику для нормальной работы и многое другое.
С расчетами оптимальных режимов полета связано одно из первых в СССР применений ЭВМ. Разумеется, достижениям предшествовала огромная работа ученых конструкторов, летчиков, техников. Особая роль в этом принадлежит ЛИИ им. М. М. Громова и лично летчику- испытателю А. В. Федотову. Полеты на запредельных режимах, уж не говоря о риске, очень сложны. Так, например, полеты по замкнутому 100-км маршруту проходили с перегрузкой 4 и углом крена 75°. И все это в течение 2,5 минут! Более того, летчик был обязан выдерживать постоянную высоту.