История авиации 2003 01 (Журнал «История авиации») - страница 31
Столица обрушила на провинциального «летёху» массу впечатлений, одним из которых была авиация. Надо сказать, что Боевой Устав горнострелковых войск Румынии практически не предусматривал взаимодействия между горными егерями и лётчиками, за исключения может быть использования данных авиаразведки. По соседству с университетским военным учебным центром находился и учебный центр руманских ВВС, самолёты которые регулярно бороздили столичное небо, неоднократно демонстрируя жителям фигуры высшего пилотажа. Самолёты и сейчас вызывают восхищение у абсолютного большинства людей, тогда же ничего более впечатляющего не было вообще ничего, а потому Шербанеску быстро «заболевает» авиацией.
Младший лейтенант Александру Шербэнеску в кабине своего PZL P.11F. Начало 1942 г.
На одном из таких IAR 80 Шербэнеску летом 1942 года патрулировал румынское побережье в районе Констанцы.
К счастью, командование вошло в положение подававшего большие надежды молодого офицера, тем более что из рядов авиации ежегодно по состоянию здоровья списывалось в пехоту немало лётчиков, и вскоре наш младший лейтенант горной пехоты был зачислен слушателем в школу летнабов, которую он успешно закончил в 1939 г. будучи 29-м из 70 выпускников.
Поскольку зимой румынские авиаторы из-за сложных метеоусловий не летали, то неожиданно подвернувшуюся массу свободного времени Александр решил потратить на прохождение теоретической части курса пилотирования, который завершил 1 апреля 1940 г. Перед началом обучения «искусству летания» требовалось пройти медкомиссию, которая не выявила ни малейшего отклонения в его физическом состоянии, но всё же медики не удержались, сообщив будущему курсанту, что «для начала карьеры лётчика-истребителя Вы уже староваты…»
Ему действительно уже 28 лет, но на вопрос младшего лейтенанта, «имеется ли в моём здоровье какое-либо непреодолимое препятствие для этого?», председатель комиссии сказал «нет» и в мае 40- го Александру познал радость полёта. Первые свои сто лётных часов он набрал на IAR-27, за тем он освоил польскую «Цаплю» (PWZ-43), на которой, например, 24 и 25 июня он выполнил 12 посадок. На этой машине он осваивал высший пилотаж и перевёрнутый полёт в 34 полётах. Потом были «Поте-25», а также IAR-38, который и стал «выпускной» машиной Шербэнеску.
Наконец, 31 октября 1940 г. он получает свой диплом лётчика.
При распределении командование учло его педагогические способности и командирские качества, определив сначала инструктором по пехотной подготовке в лётной школе. Надо сказать, что на этой должности он не снискал себе ни славы, ни уважения у курсантов. Большинство из них считали себя «белой костью» вооружённых сил, а потому, по мнению этих пижонов, им не пристало бегать кроссы, ползать по-пластунски по грязи, изучать особенности рукопашного боя с использованием холодного оружия, а также учиться искусству выживания. Масса прозвищ, самое безобидное из которых было «Bradul verde» (с рум. зелёная сосна), быстро приклеилась к Александру, но наиболее распространённым было злобно-презрительное «Cainele Rosu», означавшее «Рыжая собака» (за цвет шевелюры). «Этот “пёс” бегает за нами на тренировках, как за своими егерями в Карпатах… Он не даёт нам ни минуты покоя…», — обменивались впечатлениями об уроках Шербэнеску будущие пилоты.