Это, конечно, возможно, нужно, необходимо, неизбежно там, где положение действительно трудное. Тогда, собственно говоря, норм нет, ибо все будет зависеть уже не от экипажа, а от самолета: поднимется он в воздух или нет. Вообще же говоря, этой по традиции принятой нормы работы летчика — 2 полета в день — нельзя применять непрерывно более 3 дней подряд.
Было бы более правильным (для рационального использования имущества и личного состава) устанавливать месячные нормы. С этим мы встречаемся, например, в советской литературе, где речь идет о 15–20 часах работы в месяц на одного летчика. Это составляет только 5–9 полетов, а следовательно, в нашем понимании (к сожалению, уже принятом) работу 3―4 дней!
Обращаем еще раз внимание на то, что дело здесь не только в экипаже. Речь идет о ценной материальной части, которая пополняется с большим трудом. Чем более утомлен экипаж, тем большими будут потери в самолетах уже вследствие одних только аварий, не говоря о нормальном износе. Впрочем, интенсивность полетов ограничивается в большой степени атмосферными условиями, которые — особенно весеннее и зимнее время года — делают невозможным выполнение боевых заданий.
АВИАЦИОННЫЕ ШТАБЫ
Теперь остановимся па организации авиационных штабов, состоящих из 3―4 офицеров. Как правило, это офицеры специалисты по оперативной, разведывательной и технической части. Помимо их, в состав штаба могут входить офицер противовоздушной обороны и офицер-воздухоплаватель.
Здесь нельзя не обратить внимания на одно обстоятельство: авиационный штаб не может быть государством в государстве.
Как это понимать?
Авиационный штаб является интегральной частью общего штаба, а потому действует исключительно в соответствии с планами общего военачальника. Нет и не может быть в наших условиях двух оперативных идей: сухопутной, разработанной военачальником для всей армии, и воздушной, разработанной начальником авиации для собственных успешных действий.
Не спорю, что в некоторых случаях этот порядок не только может, но и должен применяться. Там, где будут действовать крупные авиационные силы, там, где авиация будет являться не одним из главных родов войск, а элементом вооруженной силы страны по образцу сухопутной армии и морского флота, там это будет уместно. У нас же — нет.
Все эти вопросы будут обстоятельно рассмотрены в дальнейшем. Здесь мы ограничимся лишь общими указаниями, а именно:
1) штаб начальника авиации есть составная часть общего штаба;
2) авиационный командир является прежде всего командиром, потом уже — начальником; он командует от лица и в соответствии с намерениями своего общевойскового начальника;