История Авиации 2004 02 (Журнал «История авиации») - страница 79
2* См. М.Мухин. «Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны», «История Авиации» № 26. С.15.
3* См. O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. С.494.
4*http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki106.html.
5*http://www.airwar.ru/enc/fww2/p77.htmlили «Аэроплан» № 8, Минск.
6*http://www.aviation.ru/contrib/AndreyPlatonov/La-5Дesting/index.htm
В конструкции Ла-7 на заключительном этапе войны по прежнему было немало древесины, но вряд ли кто- то из авиационных специалистов сможет обоснованно заявить, что этот истребитель был не прочным или не отвечал требованиям войны.
Если рассчитать боевые потери в данном случае очень сложно, поскольку очевидно, что при столь масштабном увеличении численности Люфтваффе они бы тратили гораздо больше времени и сил на прикрытие своей ударной авиации, а также своих войск, то с оценкой уровня аварийности особых проблем нет. Известно, что в общем случае аварийность и количество лётных часов затрачиваемых на лётную подготовку связаны обратной экспотенциальной зависимостью, выражающейся очень простой формулой у=1/ех, где е=2,71828. Понятно, что под «х» в данном случае понимается количество лётных часов, затрачиваемых на лётную подготовку, а под функцией «у» — количество лётных происшествий. Теперь нетрудно получить таблицу значений функции хотя бы даже и на небольшом числовом интервале.
На отрезке аргумента от 1 до 3 величина отношения между соответствующими значениями функции составляет 7,38991, а в промежутке значений аргумента от 2 до 6 — уже 54,78947. Конечно, в реальности далеко не все лётные происшествия будут носить характер катастроф или приводить к безвозвратным потерям самолётов и лётчиков. Нельзя не отметить также и то обстоятельство, что подобные закономерности, рассчитываются с помощью так называемых поправочных коэффициентов, получаемых эмпирическим путём. Но и они не могут отменить главного вывода данного раздела — при невозможности увеличения поставок в необходимых количествах авиационного горючего, рост выпуска самолётов и увеличение числа лётного состава всегда приводит к росту аварийности 7* и боевых потерь. Последние, кстати, также описываются обратной экспонентой. Справедливость полученных результатов подтверждает, в частности, собственный опыт ВВС РККА, начавших стремительно наращивать численный состав авиачастей в 1939–1941 гг. При этом даже ожидаемый рост числа боеготовых самолётов будет не слишком значительным. Но если ВВС РККА через это прошли в мирное время, то Люфтваффе в полном смысле предстояло взойти на Голгофу, расплачиваясь за грехи своих создателей…