Разумеется, для улучшения характеристик вагона нужно модернизировать ряд узлов тележки. Все новшества удорожают вагон всего процентов на десять, а инвестиции отбиваются очень быстро — за полтора-два года.
Неудивительно, что вагонными инновациями заинтересовались и в России. Продвижением новых вагонов заняты главным образом три крупнейших ненишевых производителя вагонной техники (см. график 1): традиционный лидер отрасли Уралвагонзавод, только что построенный Тихвинский вагоностроительный завод и «Промтрактор-Вагон», дочернее предприятие концерна «Тракторные заводы».
Каждый из них вышел на отечественный рынок с принципиально различной продукцией. В итоге на рынке оказалось четыре модели тележек (одна старая и три новых).
Государственный Уралвагонзавод продвигает собственную разработку, в целом соответствующую требованиям, предъявляемым к вагонам нового поколения. За ним — мощная поддержка государства и традиционно теплые отношения с РЖД.
Тихвинский завод опирается на адаптированную для колеи 1520 мм американскую тележку Barber. Модель много лет успешно эксплуатировалась в ряде стран, занимает порядка 85% американского рынка и весь китайский.
«Промтрактор-Вагон» сделал ставку на адаптированную для колеи 1520 мм тележку Motion Control американской компании Amsted Rail, основного конкурента Barber на рынке США.
Однако ужиться вместе в одной «берлоге» эти три «медведя» не смогли, и к 2012 году она стала явно для них тесноватой.
В ожидании катастрофы
Повышение платежеспособности и переход железнодорожных перевозок в руки частных компаний привели в России к грандиозному росту подвижного состава и, соответственно, столь же колоссальному рывку железнодорожного машиностроения (см. график 2). По оценкам руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
ВладимираСавчука
, только за последние пять лет в расширение мощностей и создание новых производств было вложено порядка 80 млрд рублей. В результате в 2011 году было выпущено 62 700 вагонов и, таким образом, побит рекорд середины 1970-х.
В 2012 году объемы выпуска вагонов продолжили расти. Но рынок уже не мог переварить такого количества продукции, возник крупный избыток предложения. К тому же российские железные дороги уже близки к своему техническому пределу по заполненности подвижным составом и способности его обслужить (см. график 3). «Сейчас на железной дороге образовался значительный профицит парка грузовых вагонов. Не имея возможности реализовать произведенную продукцию, вагоностроители будут вынуждены сокращать объемы производства на 20–50 процентов в зависимости от обстоятельств», — говорит