В целом порт Санкт-Петербурга имеет запас мощностей не менее 20 млн тонн. «Сегодняшняя пропускная способность только трех основных контейнерных терминалов Санкт-Петербурга — более 3 миллионов TEU при грузообороте 2,5 миллиона TEU в 2012 году. При этом реализуемый потенциал увеличения пропускной способности этих трех терминалов — более 6 миллионов TEU», — говорит
ВикторКириленко
, заместитель коммерческого директора управляющей компании «Управление транспортными активами» группы UCL Holding.
Решение об увеличении мощностей терминалов операторы принимают исходя из планируемого грузопотока клиентов. «Если частный инвестор видит существенный рост грузооборота, он приступает к реализации инвестиционных проектов по увеличению пропускной способности. Но он будет это делать только тогда, когда будет уверен, что груз придет», — говорит Тимофей Телятник.
Как поделить клиентов
На этом фоне планируемая мощность Бронки на первом этапе строительства, который должен завершиться через два года, составит дополнительные 1,45 млн TEU. К 2017 году мощность контейнерного терминала будет увеличена до 1,9 млн TEU, а к 2022-му — до 3 млн TEU в год.
Насколько будут востребованы новые мощности судоходными линиями, которые сейчас работают через порты Прибалтики, предсказать трудно. Но очевидно, что в Бронку могут перейти клиенты близлежащих российских портов. Например, уже сейчас ждут благоприятных условий и ставок в Finnlines — компания надеется, что в Бронке они смогут разгружать свои современные суда типа Conro (гибрид контейнеровоза и парома). Пока грузы этой паромной линии обслуживают порты Санкт-Петербурга и Усть-Луги. «Усть-Луга более клиенториентирована. Там нормальный подход к клиентам, потому что они хотят наращивать объемы и количество судозаходов. А в порту Санкт-Петербурга есть чувство, что они сыты», — отмечает
ВилфридАндерс
, глава представительства Finnlines в России.
Впрочем, результат переговоров судоходных компаний с портами во многом зависит от объемов, ставок и взаимных обязательств. Но если потеря клиентов с несущественными объемами перевалки для портовиков не станет большим разочарованием, то уход крупных клиентов может плохо отразиться на их бизнесе. «Реализация проекта “Бронка” приведет только к снижению инвестиций в дальнейшее развитие трех основных контейнерных терминалов Санкт-Петербурга, в которые уже вложено более 1 миллиарда долларов», — уверен Виктор Кириленко.
По мнению экспертов, более логичным решением для порта Бронка была бы переориентация на другие грузопотоки. Сейчас России недостает около 100 млн тонн портовых мощностей. Речь идет прежде всего о перевалке нефти, угля и минеральных удобрений. Рассматривая дефицит портовых мощностей по трем основным бассейнам, можно отметить, что в Азово-Черноморском есть лишь небольшой запас по перевалке зерна, а по всем остальным грузам, особенно углю и минеральным удобрениям, их не хватает. В Дальневосточном и Балтийском бассейнах есть профицит по генеральным грузам (штучным, перевозимым в упаковке) и дефицит по перевалке угля и нефтепродуктов. Кроме того, в Балтийском бассейне не хватает мощностей по перевалке минеральных удобрений и, как отмечалось ранее, существует запас по перевалке контейнеров. «Ситуация требует ускоренного развития порта Усть-Луга», — отмечает г-н Кириленко. Ведь именно там предусмотрены терминалы для перевалки этих видов грузов. При этом инвестиций в развитие существующих терминалов требуется несравнимо меньше, чем на строительство нового порта в новом месте.