История авиации 2005 01 (Журнал «История авиации») - страница 78

1. 1-я группа — две форсунки;

2. 2-я группа — четыре форсунки;

3. 3-я группа — шесть форсунок;

4. 1-я и 3-я группы — восемь форсунок;

5. 2-я и 3-я группы — десять форсунок;

6. 1-я, 2-я и 3-я группы — 12 форсунок.

Немецкая автоматическая пушка «Маузер MG151/20Е>.

На режиме полного газа работали все три группы, а при дросселировании отключалась одна любая или две группы по выбору (в зависимости от положения РУДа). И всё было бы ничего, если бы не проблемы со стабилизацией процессов подачи топлива и его сгорания.

Впрочем, нет худа без добра — пока двигателисты фирмы «Вальтер» в Киле доводили до ума своё «чудо инженерной мысли», специалисты ОКБ Липпиша по результатам многочисленных безмоторных полётов решили практически полностью все возможные проблемы с управляемостью и отработали систему оружия. Помимо этого в течение некоторого времени весной 1943 г. Мессершмиттом и Лиштишем с участием ведущих специалистов обоих КБ обсуждался вопрос об установке на Ме163 поршневого двигателя, оснащённого тянущим или толкающим винтом. Надо отметить, что если с установкой силовой установки подобного типа на модификации «А» существовали некоторые проблемы, то у варианта «В» они в первом приближении не просматривались. При этом Вилли Мессершмитт исходил из своего опыта проведения лётных испытаний Me262V-l, начатых весной 1941 г., когда из-за отсутствия даже опытных ТРД BMW003 и Jumo004 на первый опытный «Альбатрос» поставили старый добрый Jumo210G.

Теоретически при взлётной массе Ме163в-0 равной чуть более 3 тыс. кг и его выдающейся аэродинамике DB605 или ещё более мощный DB603 позволяли получить очень неплохие характеристики. При этом отказ от части топлива, которого на борту было свыше двух тонн(!!) 2* и соответственно массы конструкции баков, позволяло резко усилить вооружение 3* и одновременно достаточно заметно снизить взлётную массу! Дальность полёта, по сравнению с реактивным прототипом не только не уменьшилась бы, но даже заметно возросла. О том, что это позволило бы смонтировать на самолёте нормальное убирающееся шасси, и говорить не стоит.

Однако Липпиш на этот шаг в то время не пошёл. Сейчас уже невозможно узнать, почему он принял это решение. Возможно, это объяснялось его упрямством, которое по воспоминанию работавших с ним сотрудников, граничила с упёртостью. Характер Вилли Мессершмитта был тоже не сахар, о чём также имеется масса красноречивых свидетельств. В другое время он, возможно, и не обратил бы внимание на этот демарш, но весна 1943 г. была тяжёлой как для этого выдающегося авиаконструктора, так и для Третьего Рейха в целом.