Поскольку в конце 1916 г. у И.И. Сикорского не было уверенности в успешном завершении в ближайшем времени серии ДИМ, то для выполнения контракта на 30 «Муромцев» на «Авиабалте» заложили серию в 13 [2] ИМ-Г-3бис (№ 274–286), которая планировалась к завершению в мае-июне 1917 г. Была еще одна модификация – Г-4, к ней мы вернемся.
К концу 1916 г. в целом определилась ситуация с выполнением заказа от 16 декабря 1915 г. на 30 «Муромцев». Военное командование, принявшее к тому времени решение о расширении Эскадры Воздушных Кораблей до 40 боевых «Муромцев», задумалось о предоставлении РБВЗ очередного заказа на эти аппараты. По предварительным оценкам, в 1917 г. предстояло заложить в стапелях и выпустить от 80 до 120 «Муромцев». Первоначально предусматривалось выдать «Авиабалту» заказ на 40 новых кораблей с расчетом начала их сдачи с лета 1917 г. Из них первые 25 должны были представлять собой усовершенствованные аппараты модификации Г-3бис или «Д», а последующие 15 – типа Е-2, для которых к тому времени была обещана поставка новых «Рено» повышенной мощности.
Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец»-Е-2
Надежды на успех в быстром выполнении этого заказа военным внушал прогресс в развитии отечественного авиамоторостроения. На Калашниковской набережной в Петрограде в 1916 г. уже оборудовался новый Русско-Балтийский моторный завод – «Моторбалт» (РБМЗ), предназначенный для выпуска с весны 1917 г. по 30–40 двигателей РБВЗ в месяц. В Москве быстрыми темпами шло сооружение автозавода РБВЗ с мощным отделением авиадвигателей. В Рыбинске фирмой «Рено» быстро строился гигантский моторостроительный завод. С октября-ноября 1917 г. он должен был начать выдавать вместе с Петроградским заводом «Рено» сотни авиамоторов мощностью в 280–300 л.с. В целом, 1917 г. становился переломным в ликвидации «моторного голода» не только с помощью иностранных лицензий. Появился ряд интересных проектов отечественных авиамоторов. Так, В.В. Киреевым в 1917 г. на РБВЗ были разработаны проекты шестицилиндрового двигателя в 300 л.с. и двенадцатицилиндрового в 600 л.с.
К началу 1917 г. на «Авиабалте» сложились все предпосылки перейти с серийного на массовое производство многомоторных воздушных кораблей. Для сложного авиационного производства он имел полный набор мастерских (цехов). Завод располагал механической, слесарной, медницкой, сборочной, литейной, моторной, кузнечной, деревообделочной, столярной, обойной, малярной и швейной мастерскими. Всем производством до конца 1916 г. руководил известный нам сподвижник Cикорского еще по Киеву К.К. Эргант. Кроме указанных производств, на заводе имелась чертежная (техническое бюро – прообраз современного ОКБ). Здесь работали сотрудники, как правило, со среднетехническим образованием. Чертежная, как и созданная специально для постройки опытных и экспериментальных машин «опытная» мастерская находилась под непосредственным руководством тоже члена «киевской шестерки» А.А. Серебренникова. Говоря современным языком, он являлся заместителем главного конструктора. Имелась и небольшая опытная лаборатория, оснащенная даже аэродинамической трубой, которая позволяла Сикорскому на месте проводить некоторые исследования, не обращаясь в загруженные заказами государственные аэродинамические лаборатории.