Дальнейшее увеличение шага НВ производится по мере приближения вертолета к земле с таким расчетом, чтобы к моменту приземления шаг был максимальным. Перед приземлением на высоте 4-2 м нужно плавно отклонить ручку управления в нейтральное положение во избежание касания земли хвостовой опорой. После приземления плавно производится сброс шага НВ.
Надо отметить, что встречный ветер создает условия для безопасной посадки. И если ветер достигает более 10 м/с, снижение вертолета может происходить вертикально при скорости по прибору 40-50 км/ч. Во время такой посадки необходимо следить за землей, чтобы обеспечить вертикальность посадки относительно выбранной площадки.
При отказе двигателей ночью действия экипажа должны быть такими же, как и днем, но снижение нужно выполнять против ветра, радиовысотомер должен быть установлен на безопасную высоту (50 м), на режиме снижения необходимо включить посадочные фары, выполнять снижение по приборам, допуская крены не более 15°.
Таким образом, безопасная посадка на режиме самовращения с выключенными двигателями возможна, в ночное время в том числе. Весь опыт моей профессиональной деятельности позволяет сделать такой вывод. Даже если не удастся предотвратить аварию, катастрофы можно избежать.
Такая посадка требует от летчиков особенного внимания, спокойствия, выдержки, правильного следования всем рекомендациям. Они должны победить в себе первоначальный страх, диктующий желание увеличить шаг несущего винта на высоте более 50 м. Это может привести к грубой посадке и даже к поломке вертолета.
Молодым и неопытным летчикам необходимо знать, что если на самолете выравнивание и посадка на три точки выполняются ручкой управления, то на винтокрылой машине нужно последовательно действовать ручкой управления и рычагом общего шага.
И все же одной теории недостаточно. Для повышения безопасности экипажа и пассажиров, предупреждения аварийных ситуаций в полете необходимы постоянные тренировки, когда летчики могли бы отрабатывать посадку вертолета с пробегом и без него на режиме самовращения несущего винта с одним или обоими отказавшими двигателями.
Николай ЖЕН
Психология в авиационном проектировании
Сегодня ни одна статья о проблемах авиастроения не обходится без призывов к сохранению потенциала нашей промышленности. Но представим, что ценой неимоверных усилий эта задача решена, потенциал сохранен. Кто его преумножит? На кого будут опираться промышленность, проектные организации,эксплуатанты? Эти вопросы заставляют вспомнить, что одним из забытых ныне подразделений авиапромышленного комплекса была высшая школа. «Забытых» не в смысле отсутствия финансирования или отсталости материальной базы: как и все в стране, мы тоже научились приспосабливаться. Более того, после многих лет бума на экономических и управленческих факультетах вновь стал расти конкурс на факультеты инженерные (во всяком случае, так происходит у нас в КГТУ). Правда, отчасти это достигается за счет добавления к названию инженерной специальности в дипломе модной ныне приставки «менеджер» и переходу от подготовки специалистов-авиационщиков к выпуску специалистов более «приземленных» профилей, например, автодорожников.