Так что будет правдой сказать, что до начала XV века не существовало того, что мы знаем как лафет.
Лафеты на колесах стали применяться в самом конце XV века. Конечно, они были грубо изготовлены по современным понятиям, но по своим принципам они вполне соответствовали практике современного применения. Основные его составляющие – это хобот лафета, колесный вал и колеса. Хобот лафета представлял собой сплошной деревянный брус, поддерживаемый спереди на грубо отесанном колесном валу твердого дерева, на концах которого крепились грубо сколоченные колеса, напоминающие сегодняшние колеса деревенских телег. Пушка укладывалась на деревянную опорную раму (люльку), которая крепилась на подкладке хобота лафета сразу над колесным валом. Для изменения угла подъема люлька оснащалась цапфой. Угол подъема устанавливался либо с помощью деревянной арки, положение которой фиксировалось штырем, пропускаемым между аркой и люлькой, либо удержанием люльки в требуемом положении с помощью клина или клиновой заключки, помещаемой под конец казенника.
Сейчас необходимо рассмотреть вопрос конструкции колеса, поскольку его размер определялся некоторыми факторами, особенно если это транспортное средство рассчитывалось на бездорожье. В общих чертах понятно: чем больше диаметр колеса, тем выше его тяговая способность, но существуют практические ограничения на размер колес, основным из которых является вес, необходимый для обеспечения требуемой прочности. Если тележка движется только по прямой, ровной горизонтальной дороге, реакция на землю будет вертикальна при правильной форме колеса в виде простого диска. Но на практике такие идеальные условия встречаются крайне редко, и колесам тележки в движении приходится противостоять значительным боковым напряжениям. При повороте центробежная сила оказывает боковое давление, действующее на ось колеса, преодолеваемое трением о землю. Эти силы тянут центр наружного колеса наружу, а внутреннего колеса – внутрь. Сила, действующая на внутреннее колесо, меньше, так как центробежная сила действует в сторону внешнего круга, увеличивая давление внешнего колеса на землю. Поэтому желательно, чтобы форма колес помогала сопротивлению давления, переворачивающего повозку на внешнюю сторону поворота. Аналогично, если дорога горизонтально не ровная, колеса, находящиеся внизу, подвержены дополнительной нагрузке на их ось, «выталкивающей» их из-под повозки, а несколько меньшая дополнительная нагрузка на стоящие выше колеса (поскольку увеличивающаяся вертикальная нагрузка увеличивает силу их трения о землю) толкает их под повозку. Эти силы могут быть настолько значительны, что смогут сломать спицы колес. Однако если спицы установлены с некоторым наклоном в сторону возникающих нагрузок, то нагрузки распределятся вдоль спиц, а не поперек, при радиальном их положении. Таким образом, блюдцеобразные колеса более устойчивы к поперечным нагрузкам.