Особой главой в деятельности ОКБ Лавочкина стали эксперименты с реактивными силовыми установками.
Одним из первых таких опытов стали испытания в 1942 году ЛаГГ-3 с дополнительными прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) конструкции М. Бондарюка. Испытания показали, что прирост скорости составил всего около 15 км/ч, при этом за счет ухудшения аэродинамики скорость самолета в целом оказалась даже ниже.
Впоследствии исследования усовершенствованных ПВРД продолжали вплоть до 1947 года уже на базе опытного самолета «120» и его развития «126».
Другим направлением стала установка на Ла-7 в дополнение к поршневому двигателю жидкостного реактивного двигателя. Для питания ЖРД конструкции В.П. Глушко, в последующем одного из ведущих создателей советской космической техники, за кабиной самолета устанавливался 90-литровый бак для керосина, а в центральной части фюзеляжа 170-литровый бак с азотной кислотой, при этом пришлось сократить запас бензина для поршневого двигателя. Испытания самолета с двигателем, работающим на азотной кислоте, оказались крайне рискованными, что было связано как с высоким риском взрыва ЖРД, что действительно нередко имело место, так и вероятностью травм при контакте с азотной кислотой или отравления ее парами.
Второй опытный экземпляр Ла-7р при кратковременном включении ракетного двигателя продемонстрировал скорость 795 км/ч на высоте 6300 м и достиг потолка 13 000 м, однако при этом из-за увеличения общей массы его характеристики в полете при неработающем ЖРД существенно ухудшились.
В последний год войны в ОКБ Лавочкина был разработан эскизный проект истребителя с турбореактивным двигателем С-18 конструкции А.М. Люльки. Работа над проектом велась коллективом конструкторов под непосредственным руководством С. Алексеева[36].
Истребитель Ла-ВРД разрабатывался по двухфюзеляжной схеме, вооружение должно было включать две 23-мм пушки НС-23. На основании расчётных характеристик двигателя предполагалось, что самолет будет иметь максимальную скорость до 890 км/ч, скороподъёмность 2000 м/мин и потолок 15 000 м. Однако ТРД С-18 не был доведен до серийного производства, и проект остался только на бумаге.
В послевоенный период С. Лавочкин вошел в число создателей первых советских реактивных самолетов. На самолётах ОКБ Лавочкина впервые в СССР был преодолен звуковой барьер. Впоследствии Семен Алексеевич Лавочкин работал в ракетно-космической отрасли.
Так сложилось, что имя М. Гудкова ассоциируется в первую очередь с самолетом ЛаГГ, в создании которого он играл далеко не ведущую роль. Менее известны самостоятельные проекты Гудкова, которые по разным причинам не дошли до серийного выпуска.