На МВЗ Ми-38 в шутку называют «казанской сиротой», но если серьезно, то Московский и Казанский вертолетные заводы — равноправные «родители» вертолета. Вместе мы производили отладку и регулировку систем вертолета, в условиях серийного завода были изготовлены и установлены на борт десятки доработанных узлов и деталей. Большой объем отладочных работ был выполнен по радиоэлектронному оборудованию Ми-38.
В целях оптимизации времени и финансовых затрат на первую опытную машину была установлена частично французская, частично наша, отечественная авионика. Такое решение было принято главным образов потому, что перегнать Ми-38 во Францию для установки всего комплекса авионики, как того хотят французы, невозможно по целому ряду объективных причин.
— Игорь Иванович, а какая часть летных испытаний Ми-38 нынешнего этапа была особенно напряженной?
— Тупиковых трудностей не было, а вот задачи, решение которых далось непросто — были. На вертолет установлены двигатели канадской фирмы Pratt amp;Whitney PW-127 Т/S. Это самолетные двигатели, специально адаптированные к вертолету Ми-38. На первых же запусках в автоматическом режиме при раскрутке несущего винта они дали нагрузки на втулке несущего винта, в 2 раза превышающие ограничения программы летных испытаний. Так мы столкнулись с первой проблемой, связанной с двигателями. В результате втулка несущего винта была заменена на новую, а экипаж разработал свою методику запуска двигателей в ручном режиме, с нагрузками на втулке несущего винта ниже предельных в 2, 5 раза. Наземные испытания продолжались, информация была доведена до канадских коллег, и они начали работать над изменением программы запуска двигателей.
Вторая проблема, возникшая в ходе испытаний силовой установки — это выход на режиме малого газа на частоту, приводящую к так называемой встречной прецессии двигателей. Чтобы «отстроиться» от этой частоты, экипажу приходилось сразу после выхода на малый газ перенастраивать обороты несущего винта с 75 на 80 %.
Не все просто было с системой регулирования силовой установки. Длинно периодическая «раскачка» оборотов несущего винта от 92 до 97 % при изменении мощности двигателей на земле и в полете затрудняет пилотирование, тем более, что на машине нет автопилота, точнее сказать, системы улучшения устойчивости и управляемости. «Раскачка оборотов» несущего винта ведет к перебалансировке вертолета по всем каналам управления и усложняет пилотирование. Летчики-испытатели Александр Климов и Владимир Кутанин «поймали» управление машиной, они привыкли к динамическим, характеристикам управления вертолетом, но проблемы, связанные с параметрами системы электронного регулирования двигателей, остаются.