Ветеран СУ-15 настиг нарушителя и отправил на дно морское, оправдав прозвище "Стерегущий". Представьте наше удивление и возмущение, когда через пару лет эти славные самолёты убрали с аэродромов и молниеносно отправили на переплавку, оголив границы нашей необъятной страны.
Достаточно было установить новые современные радиолокаторы, и эти уникальные перехватчики ещё бы лет 20 служили верой и правдой, как это принято в других странах. Не ценим труд десятков тысяч людей, а зачастую и самих людей.
Мы – страна богатая, надо будет – построим новые самолёты и нарожаем новых людей, если успеем…
Великий Рим расслабился и возгордился, потому и рассыпался под натиском диких племён.
Пора бы учесть уроки истории. Помнить не только победы, но и год 1941-й, и год 1961-й, когда самолёты-разведчики летали над нашей страной, когда хотели и где хотели, пользуясь тем, что наши истребители не могли их достать на большой высоте.
С появлением ракетных комплексов С-75 и перехватчиков СУ-15 наше небо для нарушителей было закрыто на замок.
Немного истории.
Истребитель СУ-15 разрабатывался в начале 60-х годов в конструкторском бюро Павла Сухого под шифром Т-58. Буква "Т" означала, что это самолёт с треугольным крылом. Число "58" – год начала проектирования. В дальнейшем он послужил основой в создании нового самолёта.
СУ-15 заставлял попотеть авиатехников и авиамехаников. Они даже поговорку придумали "Самолёт Сухой, а техник мокрый!" Особенно впечатляло, когда в сорокаградусный мороз техник раздевался до майки и забирался в узкий воздухозаборник, чтобы осмотреть лопатки компрессора. В зимней технической куртке это было просто невозможно даже тощим парням.
Самолёт выпускался на Новосибирском заводе №153 в различных модификациях с 1966 до 1981 года.
Во время работы в конструкторском бюро мне довелось поучаствовать в поисках причины отказов высотного запуска двигателя, а так же в расследовании гибели нескольких истребителей в строевых частях. С отказами разобрались быстро и предложили простой способ доработки комплектующих деталей.
Причину же гибели самолётов искали более трёх лет. Выручила настойчивость и дотошность моего товарища. Несмотря на то, что официальные расследования были уже давно завершены, он продолжал внимательнейшим образом проверять всю конструкторскую и технологическую документацию на самолёт. По возможности я помогал ему сверять между собой технологические карты разных лет выпуска на заводе-изготовителе.
К сожалению, бумага не вечный материал, даже при бережном отношении. Что уж говорить про неё, когда речь заходит о заводских цехах и мозолистых руках рабочих. Поэтому почти каждый год приходилось печатать новые сборники технологических карт, внося в них исправления и дополнения. Одно небольшое исправление всего в одно слово отправило в небытие несколько самолётов и пилотов.