Однако Америка за океаном, а в Европе и Азии реалии другие. На настоящий момент, распредвалы, стоящие безальтернативно в головке блока цилиндров, приводятся двумя способами: зубчатым ремнем или цепью. Сегодняшняя статья посвящена именно зубчатым ремням привода ГРМ, и мы попытаемся разрушить ряд стереотипов, которые сложились относительно этой схемы привода, а также напомним несложные правила контроля и обслуживания передач подобного типа.
В целом, общественное мнение на стороне цепных передач, как мне видится, совершенно незаслуженно. Дескать, цепь не порвется, поршни не загнут клапана и вообще, коли распредвал приводится цепью, о ней вообще можно забыть. К сожалению, это совершенно не соответствует истине, растянутая цепь способна такого натворить в двигателе, что никакому ремню и не снилось. А современный ремень ГРМ, изготовленный из синтетических каучуков и армированный сверхпрочным волокном, зачастую по надежности превосходит даже металлические детали мотора. Единственным плюсом цепного привода ГРМ видится компактность конструкции в целом, больше положительных моментов никаких не наблюдается: работы по замене и сами детали – цепь, натяжители и успокоители многократно дороже, к тому же контролировать состояние цепной передачи значительно проблематичнее. Потом опять срабатывает стереотип: «А-а, цепь, что с ней будет!» И даже если мастер предложит проверить состояние привода, клиент вряд ли согласится, долезть до цепи – это вам не снять пластиковый кожух ремня ГРМ, сие обойдется существенно дороже.
В общем, стоит привести парочку примеров из недалекого прошлого одной ремонтной организации, в которой довелось трудиться.
Бензиновый цепной мотор Ford N9F DOHC. Сам автомобиль прибыл из Германии, где регулярно обслуживался. В России видимо, ремонтники посчитали нецелесообразным проверять натяжение цепи, но некоторое время машина прекрасно ездила, ничем не напрягая владельца. До определенного момента. Однажды, возвращаясь по пробкам домой, хозяин автомобиля вдруг обнаружил, что у него перестал работать гидроусилитель руля. Следом на панели приборов загорелись несколько контрольных ламп, но он решил дотянуть до дома. А беда не приходит одна – следом замигала лампочка давления масла, и двигатель пришлось заглушить. Дальше на буксире и в сервис. Весь моторный отсек оказался полностью залит маслом – поликлиновой ремень с замасленных шкивов, разумеется, соскочил и перестали работать все навесные агрегаты. Масло вышибло за короткий срок из отверстия размером примерно 10Х30 мм., которое образовалось сбоку в блоке цилиндров. А произошло следующее: вытянутая цепь размолотила оба успокоителя и беспрепятственно скользила изнутри по чугунной стенке блока. Звуков при этом она никаких не издавала (ну почти), всё же в смазке, но в конце концов протерла дыру, из которой все масло и вытекло – цепь захватывала масло снизу, тащила по стенке и выбрасывала в отверстие. Хорошо водитель внимательный попался, заметил мигающую лампочку. Впрочем, ремонт все равно обошелся в кругленькую сумму: Снятие двигателя, снятие шкивов, промывка последних в ацетоне, замена поликлинового ремня, мойка двигателя, замена цепи, натяжителя и успокоителей… и ремонт блока, а это очень дорого и не всегда возможно. За сварку в инертном газе, в соответствующей конторе ему объявили сумму, примерно втрое превосходящую стоимость контрактного двигателя.