Самолеты мира, 1998 № 03 (Журнал «Самолеты мира») - страница 21
«Самолет И-14 РЦ по своим летным данным и относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность, но ввиду опасного характера «штопора» не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА до устранения этого дефекта, опасного для полетов.
Предложить ЦАГИ совместно с заводом № 125 провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера «штопора»,после чего вновь предъявить самолет на испытание в НИИ ВВС РККА…».
В 1936-1937 гг. проводились доработки и испытания нескольких самолетов, в результате конструкторы добились полного выхода самолета (с новым оперением) из «штопора».
В серии И-14 выпускался с моторами РЦ-Р2, РЦ-РЗ, М-25.
Государственные испытания серийных машин в 1936 г. проводили инженер-летчик, военинженер 3-го ранга Алты-нов и ведущий летчик, лейтенант Преман.
Всего на заводе № 125 строилось 55 самолетов, из них в авиачасти в 1936-1937 гг. сдано восемнадцать. Остальные не были закончены.
Характерно, что из-за отсутствия высококвалифицированных рабочих-сборщиков самолеты в серии имели низкое качество внешней поверхности, заклепочных швов и так далее.
С появлением более простого и дешёвого в изготовлении, а главное - более скоростного истребителя И-16, самолет И-14 потерял своё значение, поскольку уступал тому в летно-технических характеристиках. Он имел преимущество лишь в маневренности и обладал простыми взлетом и посадкой. Но несомненно,что И-14 явился значительной вехой в цельнометаллическом самолетостроении. При проектировании и постройке этой машины был накоплен ценный опыт в применении гладкой обшивки и потайной клепки. После снятия с производства самолетов И-14 завод № 125 перешел в 1936 г. на выпуск СБ.
Во времена работы над истребителями И-4, И-8, И-12 и И-14 Павлу Осиповичу приходилось решать не только чисто технические, но и связанные с этим организационные и прочие сугубо человеческие задачи. Ещё в январе 1934 г. Сухому выдали аттестационный лист со следующей характеристикой:
«Крупный специалист в области конструирования легких самолетов. Имеет глубокую теоретическую подготовку. К конструкциям подходит продуманно и критически. Руководимая им бригада по всем своим производственным показателям - хозрасчету, труддисциплине, борьбе с прогулами и браком и уплотнению рабочего дня - является одной из лучших в конструкторском отделе. Бригада, первая в КОСОС, перешла на хозрасчет целиком и успешно справилась с этой задачей…»
Понятно, почему в кратчайшие сроки П.О. Сухому удалось создать и организовать сильнейший коллектив, в котором среди других были и работники КОСОС ЦАГИ: Николай Сергеевич Дубинин отвечал за расчет прочности, Илья Моисеевич Закс - за силовые установки, Владимир Алексеевич Алыбин - за вооружение и авиационное оборудование. Обязанности заместителя Павла Осиповича много лет выполнял Данила Александрович Ромейко-Гурко. Талантливый руководитель притягивал к себе талантливых сотрудников, а итогом их долгих совместных трудов стала отечественная школа самолетостроения, которая пока не разрушена, несмотря на все бурные события в нашей стране.