Взлёт, 2005 № 11 (Журнал «Взлет») - страница 17
Кроме необоснованного продления срока эксплуатации самолетов, вызывает опасение и качество их ремонта. В настоящее время его выполняют 13 ремонтных заводов гражданской авиации, 11 заводов промышленности, пять заводов Минобороны, два завода РОСТО и восемь заводов в странах СНГ. Здесь есть свои проблемы.
Первый Ил-96-300, построенный по заказу авиакомпании «Кубана». В ноябре он уже должен быть передан заказчику
Опытный Ил-96Т (RA-96101), еще с американскими двигателями. Сейчас самолет переоборудуется под российские ПС-90А1, превращаясь в Ил-96-400Т
Этот Ил-96-300 (RA-96006) «Домодедовских авиалиний» с лета этого года уже работал на Кубе и поэтому одним из последних поступил на доработки
Шестой и «крайний» на сегодня «аэрофлотовский» Ил-96-300 (RA-96015)
Предприятия, выпускающие авиационную технику, двигатели и приборное оборудование, решили сами взяться за ремонт и перестали поставлять детали специализированным ремонтным предприятиям. Действительно, зачем делиться доходами с кем-то другим… Кроме того, их руководители считают, что к продаже запасных частей и деталей нельзя применять антимонопольный закон, хотя такая позиция противоречит и российскому закону о конкуренции, и всем нормам международной организации ИКАО. Все это привело не только к удорожанию стоимости ремонта, но и к увеличению цены самих запчастей и монополизации авиарынка.
В результате появился теневой рынок запасных частей, на котором, как на обычном базаре, можно купить что угодно – лишь бы были деньги. Однако приобретение необходимых деталей на таком рынке не гарантирует их надежности. Как выразился в одном из своих выступлений помощник президента РФ Евгений Шапошников, их «находят на свалке или снимают со списанных самолетов, а потом продают за большие деньги». Фальсифицированными бывают и различного рода насосы, и лопасти вертолетов, и даже авиадвигатели.
Отсутствие запасных частей особенно болезненно ощущается при эксплуатации новой, очень дорогой отечественной авиатехники. Так, например, среднемесячный налет самолетов Ту-204 и Ту-214 в начале их эксплуатации составлял 140 ч – при норме в 220 ч, необходимой для обеспечения рентабельности эксплуатации. Средняя наработка на отказ комплектующих изделий этих самолетов составляла всего около 15 ч, при этом простой самолетов из-за отсутствия необходимых для замены изделий составил более 30% общего календарного времени.
Нельзя сказать, что Правительство и Минтранс не знают об этих проблемах. Они активно пытаются их решать. В частности, создаются региональные центры технического и послепродажного обслуживания новых отечественных самолетов Ту-204, Ту-214 и Ил-96-300 на базе аэропортов «Домодедово» и «Внуково». Предлагается организовать систематический контроль за правильностью комплекта ции самолетов и вертолетов запасными частями. Кроме того, планируется интегрировать авиаремонтные заводы в более крупные структуры. Но для всего требуется время, а проблемы решать надо сегодня, иначе новые самолеты отечественного производства будут больше находиться на земле, чем летать.