«Обзор из кабины пилота самолета очень хорош. Эффективность рулей чрезвычайно высока. Продольная устойчивость неудовлетворительная. Равновесие вокруг всех осей тяжело восстановить. Недостатки системы управления вероятно удастся устранить простыми средствами.
Но «простые средства» не помогали. Испытания обоих прототипов продолжались всю зиму 1939-1940 гг., но изменения к лучшему были минимальны. Как вспоминал позднее профессор Карл Дойтш (prof. Karl Doetsch), бывший в то время одним из летчиков-испытателей на фирме "Мессершмитт АГ»: «Me-210 оставался "вещью в себе", который своим поведением самым непостижимым образом "игнорировал" все наши усилия, по улучшению пилотажных характеристик. В июле 1940 г. Вилли Мессершмитт провел консультации с группой ведущих специалистов Исследовательского центра, в числе которых были профессора Г.Боком и А.Куик. которые пришли к выводу, что причина вялой реакции на работу элеронов заключается в недостаточной площади последних, создававших слишком малые для заметно потяжелевшей машины кренящие моменты.».
Хотя расчеты говорили об обратном, выбора не было и руководство санкционировало начало сравнительных испытаний, для чего на первом этапе был использован Bf 110 с крылом и оперением, конструкция которого была аналогична той, что применялась на Me-210. Хотя «стодесятый» был к этому времени весьма доведенной машиной, такое «имплантирование чужеродных органов» не прошло бесследно и если раньше на средних и высоких скоростях горизонтальная маневренность оценивалась как весьма приличная для двухмоторника, то теперь она стала практически аналогичной опытному Me-210. В диапазоне же малых скоростей (190-250 км/ч) оба самолета вообще «наплевательски» реагировали на работу рулей направления и элеронов.
О том, чего стоили эти испытания, говорит тот факт, что крыло на Bf110 и Me-210V-2 пришлось делать модульной конструкции, что привело с одной стороны к наращиванию его массы примерно на 30%, а с другой позволяло довольно оперативно вносить изменения, монтируя различные элементы. В основном это были различавшиеся по площади и геометрии элероны с системами приводов, а также весовые компенсаторы и закрылки. Получаемые опытным путем результаты также требовали существенных корректировок из-за перегруженности крыла (например, масса дополнительно крепежа такого «набора для конструирования» превысила нормальную почти в три раза!) и дальнейшие поправки вводились только после принятия соответствующих решений на регулярно проводимых советах, в которых, наряду с Вилли Мессершмиттом, принимали участие профессора Бок и Куик.