История авиации 2001 01 (Журнал «История авиации») - страница 52
Хотя серийный выпуск Me-210А-1 и А-2 продолжался относительно не долго, на заводских аэродромах и в испытательных центрах «до лучших времен» было законсервировано практически около сотни готовых самолетов.
На этом совещании «первая скрипка» явно принадлежала генерал-оберсту Мильху, только что занявшему после самоубийства Удета пост начальника управления снабжения Люфтваффе. Тлевшая в нем в течение более десяти лет вражда к Мессершмитту вспыхнула с новой силой.
Ко всему прочему, оценка фронтовых пилотов нового истребителя-бомбардировщика была двоякой: летчики подвергли жесткой критике характеристики устойчивости, отмечая, что в полете самолет склонен к сваливанию в штопор, причем, почти без всякого предупреждения (в отличие от Bf109 и Bf 110, сигнализировавших о приближении критического момента биениями ручки управления), а при заходе на посадку машина требовала очень точного расчета, но почти сразу после касания все равно становилась почти неуправляемой и любые неровности грунта, а также неодинаковый сброс оборотов обеих моторов, легко вызывали уклонение на пробеге от выбранного направления. В то же время скоростные данные получили очень высокую оценку. Пилотам понравился хороший обзор из кабины, особенно на пикировании, позволявший видеть цель, а стрелки оценили дистанционные установки с мощными 13,1-мм пулеметами.
Тем не менее, являясь по существу после Геринга вторым человеком в Люфтваффе, Мильх стал добиваться смещения Мессершмитта с поста председателя совета директоров компании, что ему и удалось 30 апреля, спустя неделю после того как 14-го числа «ликвидационная» комиссия смогла закрыть производство Me-210.
Правда, все было не так уж плохо, поскольку на место Вилли Мессершмитта был назначен его давний друг и соратник – Тео Кронейсс, а финансы компании перешли под неусыпный контроль другого «старого борца» -Фридриха Сейлера. Они-то и посоветовали конструктору «не пороть горячку», а попытаться спокойно разобраться в неудачах и исправить допущенные просчеты.
И все же это был сокрушительный удар по престижу фирмы, потерявшей свыше 30 млн. марок. Серьезно пришлось корректировать и планы поставок авиатехники во фронтовые части, спешно возвращая на конвееры «старину» Bf 110.
К этому времени, помимо ударных вариантов Me-210, полным ходом велись работы и над скоростным разведчиком Me-210В-1, который был спроектирован на базе А-1. Для того, чтобы расширить пространство в носовой части под фотоаппаратуру, с самолета сняли пару носовых пулеметов MG17 вместе с боекомплектом и бомбодержателями, а вместо них, в зависимости от необходимости, можно было смонтировать две – три фотокамеры Rb75/30, Rb50/30 или Rb20/30. Как правило, одна из них была направлена вперед-вниз и предназначалась для перспективной съемки. Кроме того, под консолями сразу за коробами радиаторов, были смонтированы держатели для подвесных бензобаков на 300 или 900 л. Два Me-210А-1 были переделаны в предсерийные В-0 и вскоре в Регенсбурге приступили к постройке уже десяти В-1, но до официальной остановки производства успели закончить только два. В чертежах к этому моменту оставались разведчик Me-210С-1, истребитель-бомбардировщик С-2 и пикировщик D-1, которые предполагалось оснастить двигателями DB605B. Не ушли дальше эскизных проектов Me-210Е-1, F-1 и F-2. По существу это были варианты Me-210В-1, А-1 и А-2, адаптированные под перспективные двигатели DB603A, которые как считали разработчики смогут развить на взлетном режиме 1900 л.с. Под те же моторы разрабатывался и штурмовой вариант Me-210S-1. За счет отказа от бензобаков в консолях, самолет должен был нести свыше тонны брони, которая прикрывала двигатели и бензобаки в центроплане. Вся бомбовая нагрузка массой до 1500 кг располагалась на внешней подвеске в четырех точках, а в фюзеляже должны были разместиться вторая пара 20-мм пушек MG151 и две 30-мм МК101.