Любой главный конструктор скажет, что для начала проектирования нужны как минимум: команда опытных специалистов, необходимое финансирование, знание того, что от тебя хотят (общие требования к разрабатываемой технике), статистические конструктивные данные по размерной категории (габаритные чертежи, характеристики, массы аналогичных агрегатов и систем), техническое задание (хотя бы в приблизительном виде). Ну и, конечно, желание работать. Из этого всего, по большому счету, у нас были только желание работать и финансы, которые умудрялся находить Валерий Борисович Карташев. Поэтому одновременно с разработкой мы начали набирать команду специалистов и изучать новые для того времени нормы летной годности: сначала FAR-29, а потом и отечественные АП-29, по которым нам предстояло первыми в России разрабатывать с начальной стадии новый вертолет. Процесс изучения и применения этих норм был и остается по сегодняшний день очень трудным. Главный аргумент противников адаптации российских машин к этим нормам: «Они (FAA) эти нормы (FAR-29) придумали, чтобы не пускать нас на западный рынок, а сами и не думают их выполнять». Это утверждение, конечно, не соответствует истине.
Так как отечественного аналога разрабатываемого нами вертолета не было, то мы взяли габаритный чертеж вертолета ВК-117 из рекламного буклета фирмы Eurocopter (этот вертолет был наиболее близок по взлетной массе и компоновке). Мы несколько увеличили габаритные размеры грузовой кабины в длину: в передней части на 400 мм. Кроме того, мы решили не делать концевую балку, чтобы сократить время проектирования. Первые наши компоновки были очень примитивные, они не учитывали многих технических факторов, необходимых на самой ранней стадии проектирования. Поэтому впоследствии конструкция вертолета менялась несколько раз.
На начальной стадии развития КБ, когда не хватало опыта и информации, большинство технических решений принималось либо «по вкусовым ощущениям», либо по интуиции. Каждый специалист добавлял в машину свои плюсы и свои минусы. К сожалению, из-за отсутствия опыта мы сделали много ошибок, но учились очень быстро и работали с огромным энтузиазмом, часто забывая про время.
Начинали впятером: заместитель генерального директора и руководитель программы В.Б. Карташев, в то время заместитель главного конструктора КВЗ А.И. Степанов, В.П. Шаргин (он курировал несущую систему), Е.В. Морозов (он разрабатывал систему электроснабжения) и я как ведущий конструктор по всему вертолету. Примерно через год на завод пришли конструкторы Д.Г. Лукашенко, A.M. Саакян, а несколько позднее Т.В. Зюзина, Е.В. Калипарова, В.Н. Конюхова, М. Масленникова, А. Демидович, Л.И. Пискло-ва, В. Писклов, А.И. Лысов, Н.М. Герасимова, О.В. Цветков, Е. Федорова, В.В. Огородов, А.П. Циркунов. Во главе с В.А. Шуваловым начала работать целая бригада прочнистов, И.В. Андрианова, Э.К. Чекин, А.И. Пименов, Э.К. 1алиуллин, Л.К. Добровольская, Ю.П. Арсенов. С приходом новых людей работа пошла быстрее. Практически с самого начала к работе стали подключаться специалисты КВЗ: ведущий инженер по летным испытаниям Э.Г. Зирнис, технолог С.Я. Коробов, главный технолог Л.Н. Павлов, заместитель начальника производства A.M. Васильев.