Вертолёт, 2009 № 03 (Журнал «Вертолёт») - страница 35

Большую помощь в становлении нашего конструкторского бюро в части сертификации как разработчика вертолетов и в сертификации самого вертолета оказала компания «НАСК» во главе с директором Т.А. Нурулае-вым и руководителем проекта Г.Н. Лысенко. Они организовывали для нас обучение и консультации со стороны лучших специалистов авиационной отрасли России. Это позволило быстрее понять новые нормы летной годности АП-29 и подготовить комплект документов для сертификации. В дальнейшем очень часто мы обращались к ним с различными техническими и организационными просьбами и всегда получали поддержку. Геннадий Николаевич был для нас «палочкой-выручалочкой» в трудную минуту.

С Авиационным регистром МАК мы начали работать примерно с 1997 года. У нас сразу сложились очень теплые отношения с их специалистами П.П. Воловиком, В.В. Приймаком и другими. В процессе разработки часто возникали разночтения в толковании норм, их реализации, но все спорные вопросы всегда решались в совместных обсуждениях. По сути, специалисты АР МАК также участвовали в создании вертолета «Ансат» тем, что помогали нам принимать правильные с точки зрения безопасности решения.

…Трудностей было много, порой доходило до курьезов. Дело в том, что, приняв решение использовать канадский двигатель, мы имели информацию о нем только из рекламного проспекта. Поэтому компоновать главный редуктор начали, взяв за основу габариты с проспекта. Позднее канадцы прислали установочные чертежи двигателя в дюймовых размерах, с незнакомой системой оформления и руководство по установке на английском языке. Все самые главные условия для установки, как нам казалось, были учтены. Когда трансмиссия была скомпонована и выпущена конструкторская документация на встрече с канадцами выяснилось, что вокруг воздухозаборника двигателей нужно иметь больше свободного пространства. Это указывалось только в их инструкции по установке двигателей на вертолет, которую мы полностью перевели гораздо позднее. На поиски вариантов спасения ситуации было потрачено около года, но они нас ни к чему не привели. Практически законченный рабочий проект главного редуктора пришлось перепроектировать. Правда, к тому времени накопились другие изменения конструкции: потребовалось установить дополнительно второй гидронасос, два вентилятора вместо одного, два привода генераторов противообледенительной системы, а также изменить узлы крепления рулевых приводов на корпусе главного редуктора. Это все стало дополнительным аргументом для переделки редуктора, и все было учтено при выпуске новой конструкторской документации. В этой компоновке была изготовлена первая партия редукторов и впоследствии осуществлен первый вылет. Третья доработка, после первого вылета, заключалась в том, что дополнительно были использованы два привода для установки двух двух-канальных бесподшипниковых генераторов электродистанционной системы управления, разработанные по нашему заказу М.М. Юхни-ным и Э.Я. Лившицем в АКБ «Якорь».