Новых решений в конструкции «Ансата» очень много – это и хорошо, и плохо одновременно. Хорошо то, что новые технические решения улучшают технические характеристики вертолета и обеспечивают хороший маркетинговый потенциал, плохо то, что все новые решения значительно увеличивают риск ошибок проектирования и риск не успеть в срок с разработкой.
Первое новшество – торсионные композиционные втулки несущего и рулевого винтов, разработанные конструктором фирмы «Камов» В.И. Пивоваровым и освоенные на КВЗ под техническим руководством технолога фирмы «Камов» Б.П. Наумова. Идея революционна для России. Эти втулки позволили нам сократить число деталей не на одну сотню, а также значительно снизить эксплуатационные расходы по втулке.
Когда торсионная втулка рулевого винта была разработана и изготовлена, начались ее испытания. Здесь мы столкнулись с серьезной проблемой при раскрутке несущей системы до 100%. В один из дней испытаний первого наземного прототипа был запланирован выход на 100% (365,4 об./мин) по оборотам несущего винта (мы уже многократно раскручивали несущий винт до этой частоты, но со снятым рулевым винтом). Канадцы нам установили специальную программу на период испытаний, чтобы мы могли повышать обороты несущего винта вручную. После запуска двигателей и выхода на обороты чуть больше 70% хвостовой редуктор с винтом оторвался от хвостовой балки и повис. Как выяснилось позднее, причиной стала повышенная вибрация от апериодического резонанса. Это хоть и отодвинуло первый вылет вертолета более чем на год однако он был осуществлен с торсионной втулкой РВ.
Впоследствии нами была разработана традиционная для вертолетов втулка РВ на карданном подвесе, а в качестве осевого шарнира использованы два сферических подшипника. Также для исключения апериодического резонанса был спроектирован новый хвостовой редуктор (заодно увеличен диаметр рулевого винта на 100 мм) и лопасти РВ с лонжероном и отсеками из композитных материалов.
Вторым большим техническим новшеством стала электродистанционная система управления. При определении облика вертолета необходимо было выбрать тип системы управления. Нас консультировал, наверное, самый лучший специалист МВЗ по системам управления СЮ. Есаулов. На первом этапе была принята традиционная тогда система управления. Для нее был выбран комбинированный агрегат управления КАУ-165 (созданный для вертолета Ка-226). На его базе в ПМЗ «Восход» Ю.М. Баниным и А.А. Борцовым были разработаны два привода для нашего вертолета с увеличенным до 450 кг усилием на штоках. По мере появления более точных расчетов выявилось, что этот агрегат недостаточно резервирован для применения на «Ансате».