Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 1 (Авиационный сборник) - страница 5
Серийное производство Амио 143 было начато SECM в 1934 г.. Завод в Коломбе делал консоли крыла, хвостовое оперение, шасси и моторамы. Завод в Кудебэ изготовлял фюзеляж и центральную часть крыла, завод в Виллакублэ проводил окончательную сборку и облет машин. Первые серийные самолеты вышли со сборочной линии в Виллакублэ в начале апреля 1935 г. К этому времени " утробный период" для Амио 143 составлял уже семь лет – и это в то время, когда за рубежом темпы прогресса в бомбардировочной авиации резко возросли.
С точки зрения мирового уровня Амио 143 уже был "совершенно немодным". Год назад в Советском Союзе взлетел СБ, предыдущей осенью в Германии – Do 17; уже испытывался Не 111 , а Боинг 299 – прототип "крепости" В-17, готовился к летным испытаниям в Сиэттле. Предполагаемая непригодность Амио 143 к действиям днем привела к его переклассификации из "бом- бардировщика-штурмовика-разведчи- ка" (BCR) в "ночной бомбардировщик" (BN). Однако SECM продолжала упорно обозначать свою продукцию как Амио 143 М5, несмотря на то, что категория "мультипляс де комба" была уже ликвидирована, и рекламировала самолет как "многоместный истребитель, дальний бомбардировщик и дальний разведчик".
Амио 143 BN5 имел крыло из трех частей, каркас которого состоял из трех ферменных лонжеронов, изготовленных из труб, и нервюр в виде объемных ферм – тоже из труб. Работающая обшивка была выполнена из дюралюминиевого листа с мелким гофром. Обшивка была подкреплена изнутри профилями открытого сечения. Узкие длинные элероны занимали почти всю заднюю кромку крыла. Толщина крыла обеспечивала доступ к двигателям в полете. Фюзеляж имел незамкнутые шпангоуты, продольные стрингеры и обшивку из дюралюминиевого листа. Хвостовое оперение тоже было цельнометаллическим. Рули были отбалансированы. Угол установки горизонтального оперения можно было изменять на земле. Шасси состояло из двух отдельных узлов: основные стойки с амортизаторами крепились сверху к переднему лонжерону, а снизу соединялись с фюзеляжем подкосами каплевидного сечения
На самолете стояли моторы Гном- Рон 14 Kirs (справа) и 14Kjrs (слева) – 14-цилиндровые двигатели типа "Мистраль Мажор". Они развивали 900 л.с. при 2400 об/мин на высоте 4200 м и 870 л.с. при 2400 об/мин на 3200 м.
Один из симоволов предвоенной мощи французской "Воздушной Армии" – строй Амио 143 из состава 34-й эскадры
В кабинах штурмана и нижнего стрелка
Винты были трехлопастные металлические с шагом, изменяемым на земле – Гном-Рон 1200. Все горючее располагалось в крыле. На первых 40 серийных самолетах было два бака по 560 л в передней кромке между фюзеляжем и моторами и четыре съемных круглых бака по 400 л – по одному между мотором и фюзеляжем, а остальные – снаружи возле мотогондол. Последующие самолеты (с № 41) отличались совершенно новой топливной системой, где съемных узлов не было. На них стояло по одному круглому баку на 40 л. между фюзеляжем и мотором и пара баков по 475 л в,консолях, все с возможностью быстрого слива.