В полете расход топлива в час практически такой же, как на Ил-62, а вот пассажиров и груза на борту в 1,8 раз больше. Приведем пример соответствующих параметров рейсового полета Домодедово -Южно-Сахалинск (23.11.01):
Ил-96 №96013, взлетная масса 240 т, центровка 22,9 САХ, температура наружного воздуха на взлете -7 С, средняя температура наружного воздуха по маршруту -57 С, эшелоны 9100- 11100, расстояние 6998,5 км, М=0,77, время в полете 8 ч 50 мин, заправлено топлива 81,3 т. 276 пассажиров, 7200 кг багажа, 3100 кг почты, 3400 кг груза (4 контейнера).
Остаток топлива после посадки и выключения двигателей 14 т, средний расход 7,6 т в час (встречный ветер в течение 5 часов полета, средняя скорость 60 км/ч).
Во время полета автоматически выдерживаются курс и высота. Скорость бортинженер выдерживает вручную, постоянно контролируя параметр приборной скорости, чтобы ее не упустить. Это является для него утомляющим фактором. Однако постоянное наличие на экране всех оперативных навигационных параметров, индикация расположения самолета относительно трассы и ближайших аэродромов являются очень большим подспорьем экипажу, которое трудно переоценить после полетов на более старых типах самолетов. Все развороты при полете по трассе выполняются автоматически и очень плавно. В штатных условиях система LITTON требует полной коррекции лишь один раз за многочасовой полет – перед снижением.
Удобно и то, что можно в последовательности заложить радиочастоты диспетчеров и в полете при смене районов УВД одним нажатием кнопки их менять, причем иметь при этом возможность при необходимости быстро вызвать частоты диспетчеров ближайших аэродромов, АТИС и проч.
В дневное время "картинки" на дисплеях действительно различимы не слишком удовлетворительно. Здесь вполне можно понять недовольство летного состава, так как решение этой проблемы не представляется чем-то особенно сложным и дорогостоящим. В некотором смысле дискуссионен, на мой взгляд, и принцип "темной кабины", так как пилоты так или иначе отвыкают постоянно контролировать при этом "углом зрения" параметры полета, на экране может отсутствовать необходимая в данный момент информация, а предупредительная сигнализация по каким-либо причинам не сработать – и т.п. Однако в целом психологическое и эмоциональное ощущение от пребывания в кабине Ил-96 в длительном полете, безусловно, неутомляющее и положительное. Очень существенно, что отсутствует сильный шум и другие утомляющие звуки, а также звуки-раздражители.
Управление самолетом Ил-96 может осуществляться тремя способами: автоматическое (автопилот), совмещенное (автопилот+дополнительное корректирование пилотом по крену и тангажу без отключения автопилота) и штурвальное (ручное). Ручное управление осуществляется воздействием от штурвала и педалей на бустеры через систему автоматической загрузки (САЗ). Однако даже при отказе САЗ, полном отказе двигателей и ВСУ у пилотов остается возможность резервного управления самолетом – с помощью механического воздействия от органов управления через рулевые агрегаты. Это огромное преимущество самолета Ил-96. Как показала недавняя аварийная посадка самолета Ту- 204 (имеющего аналогичное резервирование управления) в аэропорту Омск с выключенными обоими двигателями, наличие даже на современных самолетах с компьютерным управлением механического резервирования очень важно для всестороннего обеспечения безопасности полета.